Списанный московский транспорт не приживается в регионах. Вагоны метро и РЖД, трамваи, троллейбусы и автобусы уезжают из столицы, чтобы умереть в бедности
Регионы в ближайшем будущем получат от столицы очередную партию видавших виды, но вполне дееспособных вагонов метро. Практика эта существует давно, общественный транспорт, бывший в употреблении, отправляется за третье транспортное кольцо в путешествие по всей стране. Касается это и трамваев, и автобусов, и троллейбусов, и метро, и железнодорожного ПС. Как оказалось, далеко не всегда эти подарки с царского плеча приходятся ко двору. Часто региональные транспортники не тянут содержание «столичных штучек». Также бывает, что за МКАД отправляется техника, которая не очень подходит для той или иной области. В круговороте московского транспорта разбирался обозреватель vgudok.com. Летом столичные градоначальники приняли решение отправить вагоны метро аж в Новосибирск. Они не очень современные, выпущены в период с 1977 по 1988 годы. «Это же 45 лет прошло, товарищи дорогие, эти вагоны пережили Брежнева, СССР и много ещё чего», — пишет авторедактор «НГС — новости Новосибирска» Дмитрий Косенко. В случае метровагонов есть определённый соблазн получить от Москвы вагоны более современных типов (например, «Русичи»), но смысла в этом мало, рассказал vgudok.com блогер и журналист Андрей Михайлов: «Лучше получить подвижной состав, совместимый с имеющимся в наличии. То есть с теми вагонами, которые есть во всех метрополитенах страны, с "номерными", чем связываться с освоением нового типа, ещё и в сильно уставшем состоянии».
«Вагоны серии 81–717/714 Мытищинского машиностроительного завода, которые начали выпускаться в 1976 году, в последнее время оставались на Замоскворецкой и Калужско-Рижской линиях московского метро. Эта модель (и её модификации) сейчас составляют основу вагонного парка региональных метрополитенов, многие из которых были введены в строй в 80-х годах. А поскольку покупать и обслуживать дорогущие новейшие вагоны регионы не могут, получать старую модель для них вполне разумно: специалисты, оборудование — всё подстроено под этот тип вагонов», — пишет г-н Косенко. Практика эта полезная: в последнее десятилетия с обновлением в региональных транспортных хозяйствах стало очень и очень туго, говорит Андрей Михайлов. «И если автобус ещё сравнительно легко можно было заменить маршруткой, то с электрическим транспортом, тем более рельсовым — беда: закупленный в более сытые времена подвижной состав изнашивался и старел, а новый для его замены не приобретался.
Со временем возможность приобретать новый подвижной состав пропала совсем.
Транспортные хозяйства страны дружно встали на колени, а региональные власти мало заинтересованы в поддержании их на плаву. Передачи автобусов из городов-доноров, в первую очередь Москвы и Сочи, практиковались и в советские годы. Ленинградские трамваи также доживали своё в других городах. Так что эта практика вовсе не в новинку, просто в последнюю пятилетку поставки из центра сильно активизировались», — отмечает эксперт. Логично, что в столице взамен потрёпанным годами вагонам приходят абсолютно новые. К примеру, состав с незамысловатым для города названием «Москва». Это широкие дверные проёмы, кондиционеры, в некоторых вагонах — USB-разъёмы для зарядки, планшетные информационные системы для пассажиров. Но не только вагоны метро «уходят» в регионы». Наибольшим спросом пользуются трамваи. Подземку сделали всего в восьми городах, а рельсовый транспорт присутствует на многих локациях. К примеру, модель трамвая 71–619К (КТМ-19), разработка 1988 года. Оставшиеся в Москве 7 вагонов сейчас стоят в депо и выводятся из списка подвижного состава. Порядка 290 штук уже передано в разные годы в Ульяновск, Курск, Новосибирск, Липецк, Смоленск, Владивосток.
«На смену КТМ постепенно пришли «Витязи». «Витязь-М» — это огромный трехсекционный трамвай, 6 осей, низкий пол. Сделан он силами Тверского вагоностроительного завода и Невского завода электрического транспорта. Бегает их сейчас в столице порядка 460 штук», — пишет автор текста. Объёмы закупок городского транспорта Москвой таковы, что остаётся немалое количество техники, которая ещё способна неплохо послужить в менее требовательных городах. Её состояние, конечно, далеко от новизны, но на транспортном предприятии, которое готово вложиться в обслуживание и ремонт такой машины, они способны спасти положение в случае нехватки ПС. «Передаваемые машины даже не относятся к морально устаревшим типам: среди автобусов это современные низкопольники Евро-4/Евро-5, трамваи — 71-623 или ЛМ-2008 с низким полом. Троллейбусы передавались и куда более свежими, в том числе двух-трёхлетние.
Очень жаль, что практика не возобновилась немного раньше.
Региональным предприятиям были бы хорошим подспорьем не низкопольники, а ЛиАЗ-5256/6212, МАЗ-103, поздние Икарусы — их эксплуатация проще, а комплектующие дешевле. Но вся эта техника сгинула на базе СМТО Мосгортранса, где была безжалостно утилизирована — а массовые передачи автобусов начались с низкопольных трёхосников, достаточно дорогих в ремонте и запущенных по техсостоянию», — сетует Андрей Михайлов. С троллейбусами всё гораздо проще. От них, не обращая внимания на протесты москвичей, столичные власти просто избавились. И сделали это достаточно быстро. Провода мешают, город не украшают, а «рогатых» можно и элетробусами заменить. Но в регионах на такие шаги идти никто не готов. А тут получается целый парк многомилионного города пропадает. В итоге все машины раскидали по регионам, и никто особо не обращал внимание на приёмке, сколько агрегату лет. Попадались и 14-летние машины. «По Тверской и прочим бывшим троллейбусным маршрутам сейчас колесят электробусы — дорогостоящие штуковины, требующие большего обслуживания, зарядки аккумуляторов. Это КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274, проекты 2017-го и 2012 годов. Первых больше тысячи штук, вторых — порядка 250. Ну и автобусы. ЛиАЗ-6212, большой, сочленённый, был поставлен в Москву в количестве более 500 штук, он выпускался с 2002-го по 2014 год. Потом появились новые модели, а этот автобус пошёл по регионам», — пишет Дмитрий Косенко.
Распределение московских подарков, впрочем, вызывает вопросы: Саратов, крепко «сидевший» на усть-катавских трамваях, например, получил модернизированные «Татры» — и подобные случаи имели место и прежде. Известны случаи, когда местная власть, получив московские подарки, была не заинтересована в их запуске и дальнейшей эксплуатации, рассказывает Андрей Михайлов. «Например, Черкесск не запустил на линию ни одного автобуса, полученного от Москвы — и все они вскоре всплыли на грузовой разборке по частям. Таким же образом погибла партия трёхосных автобусов в Орле; полученные Ингушетией ЛиАЗы от Мосгортранса всплыли в продаже на «Авито» — но так и не появились на линии. Невинномысск Ставропольского края получил более 20 автобусов из Москвы — но до сих пор не то что не запустил их на линию — эти машины даже на учёт в ГИБДД не встали, хотя потребность в них на местных линиях более чем очевидна.
Часто переданные из Москвы автобусы, троллейбусы и трамваи попадают на совершенно нищие эксплуатационные предприятия.
Регионы не способны привести подарки в чувство, да даже в состояние, когда машина проходит техосмотр и встаёт на учёт. Ещё один город, получивший московские ЛиАЗы — Калининград, там тоже 2 года спустя ни одной машины не поехало. Только извели деньги на их доставку. В Саратове по сей день работают на линии несколько «Икарусов» выпуска начала 90-х годов, с 20 лет назад переданные из Мосгортранса. А у кого-то московские подарки либо не идут в работу, либо служат полгода-год-два до поставки новой техники по госконтрактам», — резюмирует наш собеседник.
В комментариях локальных СМИ часто встречается реплики в духе «опять передали хлам из Москвы». Опрошенные нами эксперты рекомендуют задать регионам встречный вопрос: а что, нельзя было заказать такие же машины новыми и вовремя? На сытую столицу кивать всегда проще. Но это отнюдь не всегда продуктивно. Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Иван Афанасьев