Связать станции «Яшьлек» и «Дубравная»: «Казметрострой» просит 11 млрд рублей на 2023 год
Развитие транспортной инфраструктуры и работу общественного электротранспорта Казани обсудили сегодня депутаты Госсовета Татарстана. Перед заседанием комитета парламетарии оценили ход строительства второй линии метро на станциях «Ломжинская» и «Сахарова».
Первый участок второй линии метрополитена, включающий четыре станции, планируется запустить в 2027 году
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
«Строительство 11 станций за 25 лет демонстрирует хороший темп работ»
Для продолжения строительства второй линии метро в Казани в 2023 году необходимо 11 млрд рублей, сообщил генеральный директор АО «Казметрострой» Марат Рахимов на выездном заседании Комитета Госсовета РТ по жилищной политике и инфраструктурному развитию.
«Сейчас мы подготовили объем работ и просим заказчика решить вопрос с финансированием по следующему году. Мы запросили 11 млрд рублей. От этого зависит и срок строительства», — сказал спикер.
По словам Рахимова, контракт утвержден по ценам второго квартала 2020 года. «Цены растут, всё дорожает», — констатировал он.
Первый участок второй линии метрополитена, включающий четыре станции, планируется запустить в 2027 году. Конкретных сроков по открытию второй ветки в целом пока нет, заметил гендиректор «Казметростроя». Он добавил, что работы идут по графику. На данный момент выполнены строительно-монтажные работы почти на 7,5 млрд рублей.
Марат Рахимов: «Мы запросили 11 млрд рублей. От этого зависит и срок строительства»
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
«На этот год деньгами обеспечены. Все тендеры проведены, „Казметрострой“ выиграл, так что мы до конца года обеспечены и работой, и финансированием, и, самое главное, проектной документацией. Сейчас ведем основные строительно-монтажные работы — по проходкам, монолитные работы», — подчеркнул Рахимов.
Он отметил, что очень большой, трудоемкий и дорогостоящий объем работ предстоит по обустройству тоннелей. «Обустройство тоннелей, станций, инженерные работы, верхнее строение путей, оборудование — это мы пока не прорабатывали. Все зависит от финансирования. Но за два — два с половиной года до окончания строительства все это нужно начинать», — заявил спикер.
По его мнению, строительство 11 станций за 25 лет демонстрирует хороший темп работ. «По технологиям и срокам это идеально. Качество работ отличное. Это подтверждается исполнительной документацией и проверками Ростехнадзора. Замечаний нет, — рассказал Рахимов. — Судя по объему, думаю, будет три участка. Это три блока по четыре станции».
На данный момент выполнены строительно-монтажные работы почти на 7,5 млрд рублей
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
«30 пар поездов в час – очень интенсивный график движения»
Марат Рахимов сообщил, что уже завершена проходка тоннелей на второй линии метро от станции «Сахарова» («Тулпар») до станции «Ломжинская» («Зилант»). Ее протяженность составляет 2,2 тыс. метров. «В настоящее время обе станции соединены тоннелями. В апреле 2020 года мы начали проходку, а в сентябре этого года закончили», – отметил гендиректор «Казметростроя».
По его словам, общая стоимость строительства первого участка второй линии метро составляет около 41,1 млрд рублей по ценам второго квартала 2020 года. «Вторая линия метрополитена связывает станции “Яшьлек” и “Дубравная” для создания кругового движения пассажирских поездов», – подчеркнул спикер.
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
Вторая ветка метрополитена, длина которой составит около 20 км, охватит жилые микрорайоны Приволжского, Советского, Ново-Савиновского и Московского районов. Первый участок построят в Приволжском и Советском районах Казани — от станции «Улица Юлиуса Фучика» до станции «Улица Академика Сахарова». Его протяженность достигнет 5,75 километра. Здесь будет четыре станции — «Улица Юлиуса Фучика» с участком одностороннего съезда и четырьмя лестничными выходами, «10-й микрорайон» с четырьмя выходами, «100-летие ТАССР» с шестью выходами и «Улица Академика Сахарова» с участком перекрестно-оборотного съезда, пунктом технического обслуживания и тремя выходами. «Пропускная способность – 30 пар поездов в час. Это очень интенсивный график движения», – констатировал Рахимов.
Уже завершена проходка тоннелей на второй линии метро от станции «Сахарова» до станции «Ломжинская»
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
«На первом участке ведется строительство подъездных дорог. Предлагаем, чтобы не строить объездные дороги от станции “Академическая” до станции “Фучика”, сделать расширение улицы Габишева, восстановить трамвайные пути за те же деньги, которые будут вложены на строительство объездных дорог. Зато это останется надолго городу», – добавил он.
При этом гендиректор «Казметростроя» заметил, что для строительства метро в Казани не хватает примерно 200–300 рабочих. «Есть большая нехватка специалистов. Это не только у нас. Самая главная проблема — это люди», — заявил он.
В связи с этим в настоящее время ведется подготовка специалистов, проводится обучение. «Работы здесь специальные, и просто с улицы людей не возьмешь. У нас около 600 своих специалистов», — уточнил он.
Для строительства метро в Казани не хватает примерно 200–300 рабочих
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
«Если автобус может перевезти сто человек, то один вагон трамвая – в два раза больше»
Заместитель главного архитектора Казани Тимур Кадыров рассказал, что план развития транспортной инфраструктуры предложен в генеральном плане, разработанном до 2040 года.
«Однако развитие метро вынесено за расчетный срок. Предлагается провести линии от Мамадышского тракта через парк Горького и площадь Свободы к вокзалу Казань-1, это зеленая ветка, а также закольцевать ее через улицу Вишневского. Вторую ветку предлагается проложить через перспективный район старого аэропорта с альтернативной трассировкой через транспортно-пересадочный узел “Компрессорный”», – подчеркнул он.
Кадыров заметил, что в генплане предусмотрены транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), один из них, «Компрессорный», уже строится. Кроме того, ТПУ заложены на улице Абжалилова, у станции Вахитово на пересечении с улицей Татарстан. «Это новые средства городской жизни, которые включают не только транспорт, но и сервисы, места труда и отдыха», – пояснил он.
Тимур Кадыров рассказал, что план развития транспортной инфраструктуры предложен в генеральном плане, разработанном до 2040 года
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
Говоря о развитии городского общественного транспорта, гендиректор «Метроэлектротранса» Айдар Абдулхаков добавил, что самая большая пропускная способность у трамваев. «Если автобус может перевезти сто человек, то загрузка одного вагона трамвая в два раза больше. Трамвай эффективен. Это недофинансированная отрасль», – заявил он.
А троллейбусное движение, по словам Абдулхакова, более экономичное, чем автобусное. Кроме того, троллейбусы намного эффективнее, чем электробусы, убежден он. Гендиректор предприятия напомнил опыт Москвы, где троллейбусы практически полностью заменили на электробусы, считая, что они не требуют содержания тяговых подстанций и контактной сети.
«Но при этом по ценам прошлого года один электробус стоит 40 млн рублей, а одна его заправка – 15 млн рублей. При заявленном сроке эксплуатации 15 лет через семь лет необходима плановая замена батареи. 18 млн рублей стоит только батарея. Другим городам это не под силу. Это может себе позволить только Москва. При этом опыт эксплуатации в течение пяти лет показывает, что не все заявленные характеристики выполняются, поэтому говорить о том, что эффективность троллейбуса снижается, не стоит», – отметил он.
В Казани достаточно молодой парк трамваев
Фото: © Салават Камалетдинов / «Татар-информ»
«На линию продолжают выходить троллейбусы, которые требуют обновления»
Несмотря на преимущества городского электрического транспорта, по словам Айдара Абдулхакова, в этой сфере существует ряд проблем. Так, в Казани на линию продолжают выходить 25 троллейбусов 2007 года выпуска, которые уже полностью выработали свой ресурс и требуют обновления.
«Средний возраст троллейбусов достигает семи лет при максимальном сроке эксплуатации 12 лет. Но, к сожалению, на линию продолжают выходить троллейбусы, которые требуют обновления. На сегодня стоимость троллейбуса достаточно высока — самые дешевые стоят около 20 млн рублей. Возможности приобретения за счет собственных средств наше предприятие не имеет», — заявил докладчик.
При этом Абдулхаков отметил, что в Казани достаточно молодой парк трамваев, а самому старому трамваю, который всё еще выходит на линию, еще только девять лет. В целом средний возраст парка трамваев составляет 5,5 года при сроке эксплуатации 15 лет.
Троллейбусное движение, по словам Айдара Абдулхакова, более экономичное, чем автобусное
Фото: © Владимир Васильев / «Татар-информ»
Что касается подвижного состава в метрополитене, то с 2005 года эксплуатируются пять поездов производства «Вагонмаш». Имеются девять поездов «Русич» 2011–2013 годов выпуска, а также самый современный состав марки «Москва», который начал ходить в 2020 году.
«На вагонах, которые задействованы уже 17 лет, по нормативам износа требуется замена колесных пар на сумму 125 млн рублей на все пять поездов. Кроме того, на этих поездах необходима замена привода. При этом стоимость одного только привода, а они чешские, — 200 млн рублей. А нам необходимо таких пять», — констатировал гендиректор «Метроэлектротранса».
В столице Татарстана работают девять трамвайных маршрутов, которые обслуживают 106 трамваев, десять троллейбусных маршрутов на 182 единицы подвижного состава и одна линия метрополитена, состоящая из 11 станций на 15 поездов. За восемь месяцев 2022 года электрическим транспортом перевезено 42,5 млн пассажиров, что составляет 32% от общего объема перевозок по Казани.
«На вагонах, которые задействованы уже 17 лет, по нормативам износа требуется замена колесных пар на сумму 125 млн рублей на все пять поездов»
Фото: © Салават Камалетдинов / «Татар-информ»
«Самый изношенный участок трамвайной сети введен в эксплуатацию 55 лет назад»
Генеральный директор «Метроэлектротранса» предложил татарстанским депутатам разработать программу капитального ремонта инфраструктуры городского электрического транспорта при поддержке бюджета республики. «Решением проблемы может стать возможность направлять бюджетные ассигнования дорожного фонда субъекта РФ на капремонт трамвайных путей, не только находящихся на одном уровне с проезжей частью, как это сейчас предусмотрено, но и на обособленной полосе в случае строительства и ремонта автодорог», — сказал докладчик.
Он подчеркнул, что тарифы на перевозку пассажиров и багажа не учитывают необходимых затрат на капремонт инфраструктуры предприятия, а за счет собственных средств сделать это невозможно. Абдулхаков привел в пример другие регионы России, где этот вопрос решается за счет субсидий из бюджетов различных уровней. «У нас целевые денежные средства на капремонт пути и контрактной сети выделялись последний раз почти двадцать лет назад — в 2003 году», — посетовал он.
Руководитель предприятия заметил, что по действующим нормативам замена контактного провода должна проводиться при 25-процентном износе. В Казани средний срок эксплуатации контактного провода трамвая составляет 8–9 лет, троллейбуса — 14–16 лет.
На балансе предприятия имеются 306,5 километра контактной сети, из которых 125 километров — с предельным износом. «По трамваю это около 40 километров, по троллейбусу — 85,5 километра. Самый изношенный участок трамвайной сети введен в эксплуатацию 55 лет назад, а три участка отслужили уже более 36 лет. Необходимо провести капитальный ремонт контактной сети на сумму более 272 млн рублей», — уточнил докладчик.
В Казани на линию продолжают выходить 25 троллейбусов 2007 года выпуска, которые уже полностью выработали свой ресурс
Фото: © Салават Камалетдинов / «Татар-информ»
Абдулхаков добавил, что контактная сеть троллейбусных маршрутов имеет десять изношенных участков. Они были введены в эксплуатацию с 1963 по 2008 год. На капремонт контактной сети троллейбусов потребуется 700 млн рублей.
«Протяженность кабельных линий — более 90 километров, из них до предела изношено почти 37,5 километра. Капремонт одного километра обойдется в 6 млн рублей. Таким образом, необходимо заменить кабельные линии почти на 225 млн рублей», — продолжил он.
Гендиректор «Метроэлектротранса» отметил, что протяженность трамвайных путей составляет 132 километра, из них с предельным износом — уже 70 километров. «25 километров имеют срок эксплуатации более 50 лет, 13 километров — свыше 40 лет, 32 километра — более 20 лет. Всего необходимо провести капремонт трамвайных путей более чем на 3,5 млрд рублей», — сообщил он.
Аналогичная ситуация, по словам докладчика, с тяговыми подстанциями. Всего у предприятия 30 тяговых подстанций, на четырех из них нужно заменить оборудование на сумму 96 млн рублей.
«Сумма, которая необходима для капитального ремонта трамвайных путей, контактной сети и кабельных линий, неподъемна для нашего предприятия, и предусмотреть такой объем средств в тарифах на перевозку населения невозможно», — резюмировал Абдулхаков.
Фото на анонсе: gossov.tatarstan.ru