10 трлн на РЖД и автодороги, которые изменят мир. Эксперты рассказали о плюсах и минусах 10 федеральных проектов, сложившихся в Нацпроект «Транспорт»

Транспортную отрасль России впервые увяжут в единый Нацпроект «Транспорт» и разделят на 10 федеральных проектов. Предварительный бюджет нацпроекта превышает 10 трлн руб., или нескромные 100 млрд долларов по нынешнему курсу. А по паритету покупательной способности это в долларах миллиардов 300. Уже известно, большую часть средств направят на железнодорожные и автодорожные стройки. Как это изменит Россию? Vgudok опросил экспертов, и выяснил, что участники рынка понимают необходимость нацпроекта, но теряются в географии: ещё пять лет назад грузопоток шёл на запад, сейчас на восток, а какое направление выберут грузы через пять лет — задача со многими неизвестными. Деньги В новый нацпроект войдут 10 федеральных проектов. Об этом в апреле по итогам заседания президиума правкомиссии по транспорту и комиссии Госсовета сообщил тогда ещё действующий первый вице-премьер Андрей Белоусов. Федеральные проекты включают в себя развитие инфраструктуры Центрального транспортного узла, ВСМ, погранпереходов, опорных сетей аэродромов и аэропортов, железных дорог, морских портов, внутренних водных путей, автомобильных дорог. «Также предусмотрена цифровизация транспортного комплекса и развитие кадрового потенциала», — дополняет пресс-служба правительства. Общий бюджет будущего нацпроекта по развитию транспортной инфраструктуры России оценивают в 10,2 трлн руб. И это — предварительные расчёты: из бюджета выделят 2,97 трлн руб., ещё 488,5 млрд руб. предполагается изыскать дополнительно. Большую часть средств, по плану правительства, направят на ж/д и автодорожные стройки. Конечную сумму, не исключено, изменят в сторону увеличения. При этом деньги для развития транспорт есть, уверен Владимир Косой, российский экономист и учёный, президент ООО «Центр экономики инфраструктуры». Но федеральный бюджет — это только один из источников, предполагается в реализацию нацпроекта масштабное привлечение частных внебюджетных инвестиций. В то же время, по мнению эксперта, частный капитал вряд ли будет инвестировать в развитие сети РЖД.   «Долгосрочная программа развития РЖД, которая частично финансируется за счёт бюджета страны и кредитных средств, а в большей части за счёт самой компании, предусматривает инвестиции в развитии сети железных дорог общего пользования. Да, частный бизнес тоже инвестирует в развитие железнодорожной сети, но это — отдельные проекты.

Я говорю, например, о частной Тихоокеанской железной дороге. Проект реализуется преимущественно на коммерческой основе и позволит вывозить уголь из Эльгинского месторождения в строящийся порт Эльга. Есть и газпромовская дорога на Ямале — железная дорога «Обская – Бованенково», транспортно-логистические центры, которые строят за счёт инвестиций со стороны частного капитала. Но, подчеркну, это не линейная инфраструктура РЖД», — говорит эксперт. Последние несколько лет в Центробанк России и финансовый блок правительства жили и работали в парадигме накопительства на чёрный день в кубышку ФНБ, такое мнение высказала Мария Никитина, основатель проекта N.Trans Lab. «И чем всё кончилось?! Половина резервов утеряна. Думаю, парадигма финансового истеблишмента должна измениться. Сейчас будет больше кредитования, больше вложений в реальный сектор, в бизнес-проекты в инфраструктуру. Транспортные коридоры в этом смысле стоят на первом месте, так как мультипликативный эффект от их реализации затрагивает всю экономику», — безапелляционно заявила она.

В Минтрансе новый нацпроект называют преемником Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), которые заканчиваются в этом году, а также целого ряда ранее реализованных инфраструктурных проектов. Однако заявлено: Комплексный план не переформатируется в нацпроект. «В основе предложений — механизмы отбора и приоритизации проектов, направленных на развитие транспортной инфраструктуры, на базе единой опорной транспортной сети и механизмов транспортно-экономического баланса, впервые закреплённых в Транспортной стратегии, одобренной в 2021 году президентом страны», — подчеркнул министр транспорта Виталий Савельев. Ключевая цель нацпроекта — рост мощности единой опорной транспортной сети, добавил он. Эксперты, опрошенные Vgudok, в один голос заявляют, что рост мощности неизбежен. Но обеспечат её, скорей всего, не технологическим путём. О маглеве, например, не говорят.

Новый нацпроект не предполагает переделки доктринальных государственных установок, такое мнение высказала Мария Никитина. Владимир Косой считает, проект ВСМ, которая уже не только согласована президентом, но и анонсирована руководством Москвы, Сбером и РЖД, и даже начал реализовываться, обязательно войдёт в новый нацпроект. Необходимость ВСМ для нашей страны уже давно назрела, в этом уверен заместитель генерального директора ИПЕМ Олег Трудов. И развивать магистраль необходимо именно в нынешней парадигме — «только отечественное», чтобы не иметь никаких технологических ограничений для масштабирования и развития. Реализация такого высокотехнологичного проекта даст мощный толчок для многих отраслей промышленности. Потребуется множество научных исследований, испытаний, постановки на производство новых видов техники и технических решений, материалов, сплавов, электротехники, вычислительных систем. И эти новые разработки в виде уже внедрённых в серийное производство продуктов обязательно найдут своё применение не только на железнодорожном транспорте, но во многих других сферах промышленности и даже шире. Что еще войдёт в нацпроект? Мероприятия по развитию Восточного полигона, в этом предположении участники рынка, опрошенные Vgudok, сходятся. Впрочем, как и в необходимости строительства подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. «Это всё то, что было заложено в предыдущих программах. И если мы говорим об автодорогах, то здесь тоже нет новостей — проект «Джубга — Сочи» давно звучит. Под реализацию этого проекта разработаны все документы», — говорит г-н Косой. Транспортные коридоры и маршруты России необходимо развивать диверсифицировано, такое мнение у Олега Трудова. «Нужен и коридор “Север — Юг”, и Восточный полигон, и СМП, чтобы наша страна имела пространственное развитие по максимальному числу направлений», — перечислил Трудов. В нацпроекте, скорей всего, будет найдено место и для строительства дополнительных выходов на Севморпуть — как автомобильных, так и железнодорожных, уверен г-н Косой.

Необходимо изучить возможности Урала, так как считают крайне нужным хотя бы зарезервировать выходы к открытому морю, к морским коммуникациям. Это важнейший элемент в эффективном построении экспортного потока, считает эксперт. «На вопрос о связи Урала и центральной Сибири с Северным морским путём наверняка встанет, через Дальний Восток, Азово-Черноморский бассейн и Балтику плечи слишком большие для реализации сухопутных перевозок к предприятиям региона», — продолжает г-н Косой. В транспортный нацпроект необходимо внести реконструкцию Волго-Каспийского судоходного канала, такое заявление сделал губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. Соответствующее предложение уже направлено в Минтранс РФ. Инициативы касаются устранения «узких мест», перспективы приобретения судов и содержания водных путей за счёт федерального бюджета. «Считаем очень важным доведение до 99% протяжённости гарантированных глубин Единой глубоководной системы, где обеспечивается осадка 3,6 м. Это необходимо для развития перевозок по транспортному коридору “Север — Юг”», — такие данные приводятся в пресс-релизе слова Игоря Бабушкина. Два пути эпохи стабильности «Сверстать нацпроект в правительстве России намерены уже к лету, столь жёсткие сроки по разработке документа связывают с бюджетным циклом. Нацпроект разрабатывается очень вовремя, — говорит г-н Косой, — в мае начнёт работу новый Кабинет министров — это первое, а второй момент — это наконец видна реальная картина мира. Два года подряд, начиная с 2022 года, период оценивался как переходный, в котором вводились санкции и контрсанкции. В 2024 году, наконец, период стабильности. Россия входит в понятную колею жизни и работы в условиях постоянных санкций. И сейчас несколько проще, чем год или два года назад, прогнозировать ситуацию с бюджетом страны на ближайшие шесть лет, срок работы нового Кабмина». Однако жизненный цикл транспортных проектов не шесть лет, а минимум лет 40. То есть горизонт планирования — 2060 год по большому счёту. Но это — верхнеуровневый взгляд, добавил Косой. В ИПЕМ срок нацпроекта связывают с горизонтом планирования развития национальной экономики. И тут возникают новые вопросы. Например, 2060 год прогнозируется как дата глобального отказа от угольной энергогенерации. То есть уголь в порты не поедет. По крайней мере в тех объёмах, как перед этим. Что повезём тогда?

«На какой срок составляем прогноз развития национальной экономики, на такой же срок и надо формировать план развития транспортной сети. Подобные прогнозы необходимо формировать по ключевым грузо- и пассажиропотокам и уже на их основании развивать транспортную сеть страны», — прокомментировал Олег Трудов. Со слов учёного при обсуждении направлений развития транспортной сети необходимо отталкиваться от потребностей экономики, а именно от перспективных грузо- и пассажиропотоков. А увязка видов транспорта должна происходить из учёта минимизации затрат на перевозку и максимизации объёмов перевозки. «Поэтому необходимо сначала определить на средне- и долгосрочную перспективу потребности экономики в продукции (включая экспорт и импорт). Другими словами, от понимания перспективных точек спроса и потребления различных видов продукции необходимо перейти к грузопотокам, для которых выстраивать оптимальные маршруты с учётом всех доступных видов транспорта», — объясняет г-н Трудов. И тут же добавил, что проекты развития транспортной инфраструктуры необходимо проранжировать по значимости и по эффектам для государства с целью определения приоритетов их реализации с учётом имеющихся ресурсов. Это, считает Трудов, главное отличие нацпроекта «Транспорт».  Участники рынка в один голос заявляют: грузопоток меняется под давлением санкционных ограничений, и предугадать его развороты и поворота крайне сложно.

Но изменение русла накладывает на правительство России дополнительные задачи по радикальному улучшению качества транспортной инфраструктуры, которую используют не только для грузовых перевозок, но и для удовлетворения быстрорастущего объёма пассажирских. В ФОИВах видят два пути. Первый — экстенсивного развития — используется с 2020 года и завершится, согласно принятой ранее доктрине, в 2024 году. Транспортная отрасль строилась так: найдено «узкое место» — расширяют, другое «узкое место» — расширяют здесь. Роль по определению структуры единой опорной транспортной сети отдана Минтрансу, ведомство будет определять, что, когда и где строить. Удивительно, параметры развития единой опорной транспортной сети в стратегии прописаны, но законодательно закреплена только автомобильная часть этой единой транспортной сети. Экстенсивный путь развития транспорта оправдывали стандартами глобализации, уверена Мария Никитина. Но мир изменился, санкционные ограничения лишили Россию важных элементов бизнес-инфраструктуры, которая представлялась ранее общей, деловой, внеполитической: сегодня есть swift, а завтра его уже нет, сегодня есть страховка и флот, а завтра нет, есть возможность прохода по Суэцкому каналу, а завтра?

«То есть логистические проекты стали иметь новый расчёт эффективности, они должны учесть риски санкций, нестабильности и делабиализации. Примеры СМП и МТК “Север — Юг” — это проекты новой парадигмы экономики в условиях делабиализации и геополитических рисков», — резюмирует эксперт. Что интересно, впервые в истории современной России при разработке проекта, связанного с транспортом, обсуждают кадровый голод. На этом пункте Владимир Тимонин, первый проректор Российского университета транспорта (МИИТ) отдельно остановился в своём выступлении на конференции КСТП /РУТ (МИИТ) «Инновации для устойчивого развития транспорта. Кадры для трансформации и развития транспортно-логистических цепей и международных транспортных коридоров».   «Нам, сообществу университетов, уже давно очевидно: за любым инфраструктурным, логистическим проектом стоят люди. И очень много указывает на то, что у команд инженеров и даже линейных специалистов — дефицит компетенций. И именно это один из частых сдерживающих факторов при реализации любого инфраструктурного проекта», — отметил он. Речь идёт о существенных инвестициях в систему образования, подчеркнул он.

О конкретной сумме, впрочем, учёный промолчал. Но денег должно хватить как на обучение кадров для транспортной отрасли, так и для логистов. А для последних даже пока не разработаны образовательные стандарты. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Соломон Губин