Марат НУРГОЖАЕВ

«Ритм Евразии» уже озвучивал информацию о том, что 10 февраля в формате видеоконференции состоялась четырехсторонняя рабочая встреча руководителей и представителей министерств иностранных дел и ведомств Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Румынии, ответственных за транспортную сферу. Стороны обсудили проект межправительственного соглашения о создании и реализации международного транзитно-транспортного коридора «Каспийское море – Чёрное море» (КМЧМ), подписание которого с подачи коллективного Запада торопятся оформить в 2025 году.

Согласно информации пресс-службы МИД Туркменистана, в ходе видеоконференции были отмечены ожидаемый положительный эффект в торговых отношениях всех участников проекта и существующая необходимость привлечения международных организаций в сфере транспортировки грузов для связи европейских и азиатских рынков. Однако не обошлось и без «острых углов»: были затронуты серьёзные проблемы, связанные с наращиванием грузоперевозок и стимулированием сотрудничества со всеми заинтересованными сторонами, в том числе с Европейским союзом.

По итогам этой встречи представители четырёх стран всё же испытывают, по правде сказать, неоправданный оптимизм по поводу того, что подписание межправительственного соглашения о создании и реализации коридора «Каспийское море – Чёрное море» в обход России внесёт значительный вклад в развитие международных грузовых перевозок между Центральной Азией и Европой.

Напомним, что эпопея с КМЧМ тянется долгих семь лет, и пока дальше «живых» дискуссий дело не пошло. Проект был инициирован еще в 2018 году на встрече экспертов всех четырёх стран, которая прошла в Ашхабаде, а в 2019 году в Бухаресте главы МИД Азербайджана, Грузии, Румынии и Туркменистана даже подписали декларацию по новому международному транспортному маршруту.

Планировалось, что морские перевозки по новой ветке стартуют в Туркменистане: грузовые суда-контейнеровозы пройдут по Каспийскому морю к портам Азербайджана, где грузы будут перегружены в товарные железнодорожные составы и по железной дороге уйдут в направлении черноморских портов Грузии, а оттуда – в румынский порт Констанца на Чёрном море.

Предполагалось, что основными грузоотправителями по новому маршруту должны стать Индия и Китай, поскольку коридор откроет для них возможности перенаправить в Европу часть поставляемых ими в ЕС товаров. По нему также должен будет проходить и т. н. Лазуритовый транспортный коридор, связывающий Афганистан со странами Каспийского бассейна и Турцией.

По мнению эксперта Каспийского института стратегических исследований Александра Караваева, «Ашхабад периодически выходит на региональную арену со своими инициативами. В данном случае видна попытка воспользоваться волной интереса к транскаспийскому широтному маршруту». По словам специалиста, у порта Туркменбаши традиционно достаточно хорошие показатели паромной перевалки автомобильных фур и железнодорожных вагонов в сообщении с Баку. «Если посмотреть статистический срез за последние годы, направление Баку – Туркменбаши – Баку по автофурам лидирует в диапазоне 20-30% в сравнении с Баку – Курык – Баку. То же самое по железнодорожной паромной перевалке – туркменское направление более активное в сравнении с казахстанским».

Элементом логистической цепочки, соединяющей черноморские порты с Центральной Азией, является Афганистан, куда идет часть грузопотока из черноморских портов и откуда грузы направляются и в обратном направлении. В связи этим, по оценке А. Караваева, «сейчас Ашхабад предпринимает усилия по привлечению в Туркменбаши грузов из Узбекистана, это также может усилить данную инициативу».

Между тем большинство экспертов не разделяет его точку зрения и довольно скептически относится к перспективам развития транспортного коридора «Чёрное море – Каспийское море», считая его не более чем пиар-ходом стран-участниц проекта. Не случайно подписание четырёхстороннего соглашения бесконечно затягивается.

А некоторые специалисты даже опасаются, что новый маршрут может быть использован НАТО для перевозки определенных грузов, так как КМЧМ свяжет входящую в альянс Румынию с Афганистаном, и это повлечет за собой соответствующие риски и угрозы для того же Туркменистана.

В свою очередь, эксперт Азиз Абдраимов ещё пять лет назад писал для «Ритма Евразии» о том, что реализация проекта КМЧМ сопряжена с такой серьёзной проблемой, как сложная логистика, поскольку способы транспортировки грузов из Индии и Китая, на которые рассчитывают его инициаторы, слишком затратны. Товар должен доставляться в порты, затем перегружаться на морской транспорт, далее выгружаться в портах и транспортироваться железнодорожным или автомобильным транспортом, потом вновь в порты и так далее. Подобная логистика не только неудобна, но и требует дополнительных средств на её организацию.

Кроме того, из-за существования множества таможенных процедур, которые между странами-инициаторами проекта до сих пор не унифицированы, увеличиваются и сроки доставки. Все эти факторы в конечном счете приведут к удорожанию транспортировки, а значит, и самого товара, что не может быть выгодно грузоотправителям при наличии более интересных сухопутных или морских путей.

Более того, А. Абдраимов выказывал крайний скептицизм, что маршрутом КМЧМ сильно заинтересуется Китай, имеющий более рентабельные и короткие пути через Казахстан или по Транссибирской магистрали, учитывая, что грузоперевозки между Россией и КНР продолжают динамично расти. Также не стоит списывать со счетов крепкий фундамент многолетнего плодотворного сотрудничества двух стран: в 2025 году широко отмечается 75-летие подписания советско-китайского Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи.

Аналогичная ситуация наблюдается и в отношении Индии, которая в большей степени заинтересована в развитии транспортного коридора «Север – Юг» в сотрудничестве с Россией и Ираном. Как пишет популярное индийское издание The Economic Times, этот коридор Нью-Дели рассматривает как один из главных проектов столетия, который позволит благодаря экономической «мягкой силе» распространить влияние по северу Евразии. Понятное дело, ведь «Север – Юг» – это система автомобильных, железнодорожных и морских маршрутов, которая обеспечит более эффективную и быструю транспортную связь между Индией, Ираном и Россией. Транзит между Россией и Ираном проходит либо через Азербайджан, который также вложился в маршрут, либо по Каспию, а грузы из Ирана в Индию идут морскими путями из порта Чабахар в индийский Мумбаи.

В данном контексте не стоит забывать и о Москве, которая, небезосновательно считая проект «Каспийское море – Чёрное море» конкурентным, в данный момент продолжает активно развивать мультимодальный транспортный коридор «Север – Юг». Очевидно, что совершенствование транспортной инфраструктуры на всей протяжённости этого коридора будет способствовать экономическому рывку, а улучшение транспортной связанности позволит более эффективно перемещать товары и грузы между регионами, снижая затраты на логистику.

Как известно, соглашение о создании транспортного коридора «Север – Юг» было подписано в 2000 году между Россией, Ираном и Индией, и сейчас к нему подключены 12 стран, в том числе Туркменистан.

Кстати, выступая на заседании Совета глав государств Содружества Независимых Государств, состоявшемся в Москве осенью прошлого года, президент Туркменистана Сердар Бердымухамедов подчеркнул, что Ашхабад придает «особую значимость сотрудничеству стран СНГ в проекте транспортного коридора "Север – Юг" вдоль восточного побережья Каспийского моря с дальнейшим выходом на Иран и далее к морским портам Индийского океана». В связи с этим он предложил приступить к предметному обсуждению и согласованию единых тарифных, таможенных, визовых и иных преференций для стран-участниц проекта.

Более того, обращаясь к участникам заседания, туркменский лидер также обозначил, что «на фоне сложных процессов, наблюдающихся в нынешний период в различных частях земного шара, наша задача, ответственность и предназначение – традиции добрососедства, взаимопонимания, уважения на основе тех исторических уз и базовых ценностей, которые мы разделяем. Эффективным путём их сохранения и развития является широкое и многоплановое культурное сотрудничество, участие стран Содружества в проведении крупных мероприятий, которые проходят в наших государствах по значимым поводам».

Похоже, нейтральный Ашхабад, даже несмотря на санкционное давление коллективного Запада на Кремль, затрагивающее транспортные маршруты через Россию, видит большую выгоду от взаимодействия с Москвой, нежели от нежизнеспособных пиар-проектов наподобие КМЧМ, которые долгие годы никак не могут трансформироваться в практическую плоскость.