Грузовой авторынок России ищет устойчивость в условиях турбулентности
Падение
Если посмотреть на статистику агентства «Автостат», в 2024 году в России было продано 102 007 крупнотоннажных грузовиков (HCV) полной массой более 16 тонн, что на 18,8% меньше, чем в 2023-м. Тогда цифра достигла 125 669. Снижение в продажах плавно перекочевало и на 2025 год – падение фиксируется не только среди крупнотоннажных грузовиков, но и среднетоннажных моделей.
«В первом квартале 2025 года зафиксировано заметное снижение объемов реализации грузовых автомобилей. Продажи новых среднетоннажных моделей (весовая категория от 3,5 до 16 тонн) сократились на 31% в сравнении с аналогичным периодом 2024 года и составили 3,3 тыс. единиц. В сегменте тяжелых грузовиков (массой более 16 тонн) падение составило 48% в годовом исчислении, до уровня 12,7 тыс. реализованных автомобилей», – комментирует положение вещей руководитель направления по работе с представительствами грузового автотранспорта и спецтехники ГК «Альфа-Лизинг» Лариса Касьянова.
«Что касается общего объема продаж, то в 2025 году наблюдается снижение по сравнению с 2024-м, однако это связано с экономической нестабильностью и изменениями в спросе. По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2024 году продажи новых грузовых автомобилей упали на 12%», – такое мнение выразил эксперт по финансовой логистике и трансграничным расчетам, член комиссии по ЦФА ТПП РФ и РСПП РФ Александр Вайс.
Председатель Совета по развитию транспортной отрасли и формированию транспортно-логистических коридоров при Уполномоченном по защите прав предпринимателей в г. Москве, руководитель общественной приемной при Уполномоченном по защите прав предпринимателей в г. Москве по вопросам развития грузового автотранспорта и межрегиональных грузоперевозок Екатерина Еремина отметила, что в начале 2025 года произошел небольшой спад, который связан с адаптацией компаний к новым условиям и поиском альтернативных поставок. Однако в целом рынок постепенно восстанавливается.
Лидеры продаж
Снова обратившись к данным «Автостата», становится ясно, что в 2024 году вырывается вперед китайская марка SITRAK, составив 19 409 реализованных машин, или 19% из общего числа проданных грузовиков. Уверенно дышит ей в спину российский бренд КАМАЗ – в 2024 году продано было 17 254 штук. В агентстве отмечают, что небезызвестный КАМАЗ впервые уступил лидерство. Следующие в списке грузовики китайского производства. Среди них: Shacman (15 729 шт.), FAW (11 605 шт.) и Dongfeng (8260 шт.).
Спикеры подтверждают, что китайские бренды действительно становятся все более заметными игроками. В то время как отечественные марки все еще твердо стоят на ногах, держа устойчивый спрос.
«Среди наиболее популярных марок на рынке грузового транспорта выделяются как российские, так и китайские производители. Например, такие компании, как «КАМАЗ» и «ГАЗ», продолжают удерживать высокие позиции по продажам. Однако китайские бренды, такие как Foton и Dongfeng, также демонстрируют значительный рост в спросе», – уточнила Е. Еремина.
«На текущий момент на российском рынке грузовых автомобилей основными поставщиками остаются производители из России и Китая. В категории среднетоннажной техники по итогам I квартала 2025 года лидируют отечественные бренды ГАЗ и КАМАЗ, а также китайские JAC, Foton и Dongfeng. Среди тяжелых грузовиков лидирующие позиции занимает КАМАЗ, обеспечивший себе рыночную долю в 27%. Далее следуют китайские марки Sitrak, Shacman и FAW. В марте 2025 года наиболее востребованной моделью в сегменте новых тяжелых грузовиков остается Sitrak C7H, на долю которого приходится порядка 14%», – подчеркнула Л. Касьянова.
Китайская альтернатива или родное отечественное?
Если мы вернемся на 5 лет назад, в 2020 год, то по статистике в топ-5 вошли КАМАЗ, отечественный бренд ГАЗ, а дальше на позициях уже европейские марки: шведский бренд Scania, еще один «швед» Volvo. Замыкает пятерку востребованных грузовиков «Урал». Сейчас же их места занимают китайские. Эксперты объясняют: китайские бренды привлекают покупателей надежностью, качеством и доступной ценой в условиях ограниченного импорта с Запада.
«Китайские бренды, такие как Foton и Sinotruk, также показывают рост продаж, что связано с их конкурентоспособными ценами. В условиях ограничений на импорт европейских автомобилей, китайская техника действительно стала альтернативой, предлагая надежные решения по более низким ценам. Например, стоимость китайского грузовика может быть на 30–40% ниже, чем у европейских аналогов», – отметил А. Вайс.
Стоимость седельных тягачей китайского производства Shacman варьируется от 7 до 15 млн руб., в то время как шведский бренд Scania готов предложить седельные тягачи от 17 до 20 млн руб. Узнать конечную цену в основном можно только по запросу. К слову, привлекают «китайцы» не только ценой.
«Китайские производители активно внедряют передовые технологии, перенимают опыт ведущих мировых брендов и даже выпускают оборудование на тех же заводах, что и европейские аналоги. При этом стоимость китайского оборудования на 20–50% ниже европейских аналогов при сопоставимой функциональности, – рассказала руководитель направления по работе с представительствами грузового автотранспорта и спецтехнике ГК «Альфа-Лизинг». – Популярность КАМАЗа обусловлена несколькими факторами: надежностью (автомобили на 70% состоят из импортных запчастей от ведущих мировых производителей), экономичностью (некоторые модели оснащены газодизельным оборудованием), доступной стоимостью и широким модельным рядом. Дополнительным преимуществом является ремонтопригодность техники и широкая поддержка производителя, например, дополнительные скидки 4–5% на модели К3 и К4».
Рынок грузовиков под давлением
Говоря о том, с какими трудностями приходится сталкиваться рынку грузовых автомобилей, спикеры выделяют несколько сложностей: ограничения на поставки, нестабильность валютных курсов, возможные новые санкции и изменения в международной политике.
«В 2025 году объем сегмента тяжелых грузовиков может снизится на 23% по отношению к предыдущему году, составив порядка 85 тысяч единиц. Основные факторы спада – ограничения на поставки автокомпонентов, увеличение ключевой ставки Банка России до 21%, повлекшее рост стоимости финансирования, а также ужесточение нормативных требований к сертификации транспортных средств, – рассказала Л. Касьянова. – Одна из проблем – сокращение поставок китайских грузовиков: в январе и феврале 2025 года объем их экспорта в Россию снизился в 7,7 раза. В результате в I квартале текущего года объем импорта техники тяжелого класса составил лишь 1650 единиц, что в 7,5 раза меньше аналогичного показателя 2024 года. Дополнительным вызовом для отрасли остается нехватка кадров в сфере грузоперевозок. Дефицит квалифицированного персонала превышает 20% и продолжает расти».
Кроме того, по прогнозам, повысятся цены на запчасти для грузовой техники. Комплектующие вырастут в цене в среднем на 10–20%, если сравнивать с показателями 2024 года.
«Причины включают дефицит исходных материалов, рост производственных расходов, переход части производителей на выпуск электрических моделей и инвестиции в цифровые технологии производства», – добавила Л. Касьянова.
Параллельный импорт в помощь
Не все спикеры готовы с уверенностью сказать, что параллельный импорт пользуется спросом. Одни считают, что спрос есть и будет, поскольку это возможность для тех, кто ищет альтернативу официальным каналам поставок. Другие заявляют, что однозначную оценку дать невозможно. Зато мнения сходятся в появляющихся рисках и трудностях.
«Однозначной оценки спроса на параллельный импорт в сегменте грузовых автомобилей в 2025 году дать невозможно. Однако косвенные данные указывают на снижение интереса к иностранной технике. В январе 2025 года продажи грузовых иномарок сократились на 35% по сравнению с тем же месяцем 2024 года, а их доля на рынке снизилась с 72 до 62%. Общий спад в сегменте тяжелых грузовиков также отражает влияние ограничений, в том числе техрегламентов на импортируемую технику, роста цен и ужесточения условий лизинга. Эти факторы могут указывать на наличие трудностей при ввозе и реализации иностранных грузовиков, в том числе по каналам параллельного импорта», – рассказала Л. Касьянова.
«Параллельный импорт действительно пользуется спросом, особенно среди тех, кто ищет альтернативу официальным каналам поставок. Однако здесь также возникают определенные трудности, такие как отсутствие гарантии на технику и возможные проблемы с сервисным обслуживанием. Тем не менее многие компании готовы идти на риск ради получения необходимых запчастей и оборудования», – поделилась мнением Е. Еремина.
«Параллельный импорт стал популярным решением для многих автопредприятий, однако он также сопряжен с трудностями, такими как высокие риски и неопределенность в качестве запчастей. Грузовой авторынок России находится в состоянии трансформации, где китайские и отечественные бренды становятся все более заметными игроками, а параллельный импорт предлагает альтернативные пути для обеспечения потребностей бизнеса», – резюмировал А. Вайс.