Дьявол в деталях: отечественный автопром остается не вполне российским
Фактический уровень локализации отечественных автомобилей оказался почти в два раза ниже запланированного. Из-за этого велик риск не достигнуть целей, установленных в Стратегии развития российского автопрома, отмечают специалисты. Основная проблема связана с нехваткой компонентов и комплектующих, выпущенных в нашей стране, считают эксперты. Как планируется ее решать, выясняли «Известия».
Цели не достигнуты
По итогам прошлого года средневзвешенный уровень фактической локализации выпущенных в России легковых автомобилей составил 32,8%. Об этом заявил директор центра анализа и прогнозирования отрасли ФГУП «НАМИ» Александр Горчаков в ходе прошедшей в Москве конференции IMAF. При этом согласно принятой в 2022 году Стратегии развития автомобильной промышленности по итогам 2024 года он должен был составить 55%. Таким образом, реальный уровень применения отечественных комплектующих, узлов, агрегатов и технологий при производстве российских автомобилей оказался почти в два раза ниже заявленного.
Несмотря на то что, согласно Стратегии, с 2025 года показатель локализации должен был вырасти до 60%, в реальности он даже пошел вниз. Как следует из презентации ФГУП «НАМИ» (имеется в распоряжении «Известий»), в январе 2025 года он составил 31,3%, а в феврале вырос до 32,6%. Между тем Стратегия предусматривает очередное увеличение уровня локализации отечественных легковых моделей с 2026 года до 65%. С учетом фактического положения дел с этим показателем во ФГУП «НАМИ» оценивают риск не достигнуть заявленных целей как «высокий».
— Цифры, которые мы приводим, подтверждены документами Торгово-промышленной палаты. У нас есть достоверная, честная, правдивая информация. Эти показатели рассчитывает информационно-аналитическая база данных ФГУП «НАМИ», — подчеркнул Александр Горчаков.
Программа решения
Горчаков рассказал, что в 2022 году была запущена программа обеспечения автопроизводителей критическими компонентами, предусматривающая три этапа. На первом предполагалось просто перезапустить остановленные конвейеры предприятий отрасли. Второй предусматривал восстановление полной комплектации автомобилей с учетом ABS и подушек безопасности. Сейчас реализуется третий этап этой программы, нацеленный на обеспечение критическими компонентами новых продуктов и моделей отечественных автопроизводителей.
— В рамках этой программы у нас участвует 20 автопроизводителей, 200 производителей автокомпонентов, сформировано 26 рабочих групп. Уже одобрено 90 проектов, 82 проекта по линию ФРП. Государство уделяет очень серьезное внимание компонентной отрасли. Вложено 266 млрд рублей, из них по линии ФРП — 142 млрд. Если на старте у нас было зафиксировано порядка 742 критических компонентов, то решение найдено по 326 из них. Еще 416 находятся в стадии проработки и вопросы с ними сейчас решаются через дружественные страны, — рассказал директор центра анализа и прогнозирования отрасли ФГУП «НАМИ».
«Воздушный шарик»
Локализация отечественного продукта становится неконкурентоспособной без поддержки государства, заявил директор по новым программам MGC Group Александр Бриц. Балльная система не стимулирует развитие новых технологий, считает он
— «Воздушный шарик» от государства — это то, на чем фокусируется любой клиент, который приходит в Россию. Цель у него не локализовать, а получить субсидию и поддержку от государства, вернуть ее через утилизационный сбор, принципы работы, которые он подписал с государством. Баллы и поддержка за НИОКР, к сожалению, угасают. При том что сложные продукты требуют большего времени, дорогих инвестиций и поддержки связанных с инженерной базой и обновлением лабораторий, — отметил он.
Сейчас в России действует система, при которой каждый автопроизводитель получает доступ к господдержке, если набирает определенное количество баллов и проходит барьер, отметил Александр Горчаков.
— В этом плане лозунг «давайте мы всем, кто просит, добавим баллы» неправильный, потому что баллы могут обесцениться и станут автопроизводителям не нужны. Мы это уже ощущаем. Например, доступ к господдержке в области легковых автомобилей действует уже пять лет без подъема, а баллы добавляются, — заявил он.
Внедорожники, подушки, сальники
Тем не менее российские автопроизводители активно инвестируют в НИОКР.
— Электромобили с точки зрения компонентной базы гораздо проще, чем бензиновые. У нас нет необходимости в двигателе внутреннего сгорания, и давайте признаем, что это уже устаревшая технология. С помощью электромобилей мы можем сделать рывок вперед с точки зрения технологий и сразу перейти к высокотехнологичной базе. Электромобиль тянет за собой еще в первую очередь разработчиков ПО. Мы запустили собственные приложения для Evolute и Voyah, которые позволяют управлять автомобилями дистанционно. Это довольно серьезная работа, которая была проделана нашими инженерами — рассказал руководитель специальных проектов Evolute Василий Чеботарев на конференции IMAF.
«Соллерс», как следует из показанной презентации, потратил свыше 4 млрд рублей с 2022 по 2024 год исключительно на НИОКР и разработки. Это позволило применить локализованные дизельный мотор и механическую трансмиссию, не только на модельный ряд «Соллерс», но на модельный ряд УАЗ. Кроме того, разработка нового внедорожника, который будет представлен к концу года, ведется российскими инженерами совместно с технологическим партнером. Причем еще до выхода машины на рынок некоторые ее детали начали локализовывать в России.
— Совместная разработка дает нам права на использование конструкторской документации этого продукта в полной мере в России и возможность создавать деривативы от этого внедорожника под брендами группы «Соллерс», — заявила заместитель генерального директора ООО «Соллерс Груп» Зоя Каика.
Она обозначила еще одно перспективное направление — производство подушек безопасности
— С нашей точки зрения, этот проект является одним из ключевых по локализации, не с точки зрения баллов, а с точки зрения добавленной стоимости. Пока рынок не насыщен производителями компонентов для систем безопасности, — рассказала Зоя Каика. По ее словам, планируется локализовать магниевые сплавы для каркаса и материал для подушек безопасности.
Директор по маркетингу концерна Rezalt Сергей Ишменев рассказал, что до 2022 года в Россию ввозили сложных резинотехнических изделий примерно на $300 млн в год и 60% этого импорта поглощал автопром. Некоторые сальники и ремни выпускали и в России, но качество уступало зарубежным образцам, отметил он.
Он подсчитал, что объем импорта, который нуждается в срочной локализации, достигает 87 млн долларов в год. Отечественная промышленность при этом обладает необходимыми мощностями, считает Ишменев. Однако завод Rezalt в Московской области, который по полному циклу будет выпускать 7000 т резинотехнических изделий (РТИ) в год, сможет закрыть только 20% потребностей автопроизводителей, отметил Сергей Ишменев.
Баллам готовят донастройку
Минпромторг готовит изменения в постановление № 719, касающееся производителей автокомпонентов, сообщил «Известиям» генеральный директор Автомобильного промышленного кластера Ульяновской области Александр Седов.
— Мало требовать с автопроизводителей, надо уже переходить к автокомпонентщикам. Их гораздо больше, это организационно сложнее, при этом процессы у автокомпонентщиков отличаются: у одних пластик, у других металл. Потребовалось выходить на такие группы автокомпонентов и корректировать 719-е постановление под группы. Ведущая роль принадлежит НАМИ, но, опять же, отраслевые организации имеют право голоса, можно подать на рассмотрение свои предложения. Пока от нас есть предложение по тросовой продукции, сейчас она просто не учитывается в балльной системе. Второе направление — программное обеспечение (ПО), которое становится частью автомобиля, используется в проектировании и производстве. Это тоже элемент технологической независимости. Как его учитывать, пока непонятно, но надо хотя бы собрать эти данные, — рассказал Александр Седов «Известиям».
В пресс-службе Минпромторга подтвердили «Известиям», что ведомство находится в постоянном контакте с отраслевым сообществом, в частности с производителями автокомпонентов, и совместно с ФГУП «НАМИ» собирает и анализирует предложения, направленные на донастройку балльной оценки.
— Эта работа ведется на регулярной основе и направлена на формирование сбалансированных решений, которые будут и дальше стимулировать освоение новых технологических операций и компетенций — отметили в пресс-службе.
Там также добавили, что для наращивания собственного производства комплектующих и расширения их номенклатуры предусмотрен комплекс мер господдержки. Это субсидирование НИОКР, субсидирование затрат на реинжиниринг, льготные займы по программе ФРП «Автокомпоненты», кластерная инвестиционная платформа.
Долгий и трудный процесс
В том, что фактический уровень локализации российских машин заметно отстает от заявленных показателей, нет ничего удивительного, считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. По его словам, параметры, зафиксированные в Стратегии развития автопрома, изначально были завышенными.
— Еще в 2022 году, когда был принят этот документ, зафиксированные в нем цифры вызвали у меня большие сомнения. Невозможно одномоментно достичь высокого уровня локализации просто по щелчку пальцев и указаниям из кабинетов. Это долгий и трудный процесс, требующий серьезных инвестиций в развитие технологий, обновление оборудования, НИОКР, — заявил «Известиям» Максим Кадаков.
По его словам, одна из фундаментальных проблем отрасли даже не в самом уровне локализации, а в ее глубине. Многие выпускаемые в России узлы и агрегаты по-прежнему собираются из иностранных комплектующих.
— Взять, к примеру, краску, которую автопроизводители закупают у российских поставщиков. Да, сама краска для машин или лак — отечественные, выпущены на российском заводе. Но многие компоненты, входящие в их состав, всё равно импортные. То же самое и с другими деталями: тот или иной электронный блок российский, но его «внутренности» — поставлены из «дружественных стран».
В том, что уровень локализации постоянно меняется, как и в его снижении в начале этого года, нет ничего страшного, считает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. По его словам, это связано с запуском в нашей стране новых проектов по выпуску автомобилей.
— Очевидно, что любой такой проект стартует с крупноузловой сборки машин с минимальной долей российских узлов и комплектующих. Поэтому и меняются средние по отрасли показатели уровня локализации, — пояснил он.