Контейнеры упёрлись в потолок. Рынок перевозки «ящиков» по сети РЖД скатился к стагнации

Стагнация контейнерного бизнеса оказалась для перевозчиков неожиданной, как снег в ноябре. Хотя ожидать ее следовало, безотносительно к экстравагантной политике нового американского президента. Вслед за бурным ростом должен был последовать отскок, и, судя по показателям, мы сейчас находимся именно в этой фазе. Причин для роста перевозок в «ящиках», как будто и правда нет: склады полны, ключевая ставка растёт, спрос падает. Но если рассматривать контейнерный сегмент с точки зрения экономики, то стагнация вполне закономерна после бурного роста последних лет. В конце 2010-х — начале 20-х контейнерные перевозки в России росли на 12–17% в год. Пора бы и передохнуть. Другое дело, что управленчески многие компании оказались, как всегда, не готовы к снижению мировых цен на уголь. Акционеры строили оптимистические прогнозы на основе блестящих показателей, а менеджеры не спорили с акционерами. И теперь «никогда так не было, и вот опять». Более 10 млн TEU — таков прогноз российского рынка контейнерных перевозок к 2035 году.

В ближайшие 10 лет рынок будет прибавлять, как планировалось, по 3,4% ежегодно. Такой порядок цифр обещала консалтинговая компания Strategy Partners и ГК «Дело» в конце 2024 года. В апреле 2025 года Виктор Марков, первый вице-президент «Трансконтейнера» заявил об околонулевой динамике роста рынка контейнерных перевозок. «И, к сожалению, больших перспектив по росту на горизонте года мы не видим. Какой-то там определённый отскок может быть, небольшой рост в конце третьего-четвёртого кварталах мы ожидаем», — сообщил он на заседании Экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП).

Виктор Марков  Большинство участников рынка мнение разделяют. Максим Баганец, первый заместитель директора «Евросиб СПб-ТС», к мнению коллеги добавляет: макроэкономические предпосылки для роста импортных потоков есть, но они не могут преодолеть высокую ставку рефинансирования. «Есть ощущение, что мы на пороге изменения политики по управлению процентными ставками. Уверен, импортёрам целесообразно поставлять товары в Россию», — признался он. Иван Боднар, заместитель генерального директора «РЖД Бизнес Актив», настроен ещё более пессимистично: говорит, даже традиционного летнего роста контейнерооборота ждать не приходится. Ценообразование на контейнерные перевозки — самое интересное, признался в беседе с Vgudok Роман Шагалов, аналитик АО «Центр ценовых индексов» (ЦЦИ). Но на ставки операторов косвенно влияет сам железнодорожный монополист и его политика по пропуску контейнерных поездов в восточном направлении, признаётся эксперт. «Каждый месяц компания определяет число заказов, нарядов по отправке составов на восток. Оно месяц к месяцу может значительно различаться. В феврале операторы получили значительно большее число наряд-заказов на отправку контейнерных поездов на восток, чем ожидали. В связи с этим перевозка 40-футового контейнера из Москвы во Владивосток в собственности оператора в среднем оценивалась в 20 тыс. рублей. Хотя есть примеры того, что контейнеры перевозились по этому направлению и за один рубль. 

В апреле ситуация изменилась кардинально. Число наряд-заказов существенно сократилось. Видимо, поехали в регион уголь и нефтепродукты более активно. Сейчас ставка на отправку контейнера из столицы на Дальний Восток 370 тыс. рублей», — рассказал эксперт. «Центр ценовых индексов» оценил и доходность оперирования фитинговыми платформами. «На кольцевом маршруте Москва — Владивосток — Москва она не превышает 3 тыс. в сутки. Даже такая ставка покрывает ставку аренды и помогает операторам зарабатывать, несмотря на некоторое снижение импортного грузопотока», — комментирует Шагалов. В апреле ставки на перевозку контейнеров в импортном направлении подешевели на $250–400. Отправка контейнера на маршрутах с основных припортовых станций оценивается даже дешевле $4,4 тыс., а если из «внутреннего» Китая, то и вовсе ниже $3,9 тыс., сообщает ЦЦИ. Ставки на уровне в $2–3 тыс. за контейнер уже были. Но тогда весь мир жил и зарабатывал в условиях коронавирусных ограничений. Уже в 2021 году стоимость доставки грузов из Китая в Россию железнодорожным транспортом доходила до $10 тыс., но в 2023 году она снизилась до $5 тыс., а в конце 2024 года, поднялась до $9 тыс. Спонсор «кривой» графика в том числе и РЖД: в конце марта — начале апреля поезда из Китая шли с задержкой, их дольше обрабатывали на погранпереходах. Железнодорожный перевозчик, есть такое мнение у участников рынка, будто сам отталкивает от себя контейнеры.

Политика по лимитированию восточного направления заставила грузовладельцев западной стороны России искать альтернативные способы доставки, сообщил на заседании ЕСП Станислав Станкевич, исполнительный директор ООО «Транс Синергия». С его слов РЖД, чтобы повысить контейнерооборот, должны отдавать контейнерным операторам освободившиеся лимиты и провозные возможности на Восточном полигоне. «Мы, контейнерные операторы, всегда найдём грузы и возможность загрузить сеть», — заявил Станислав Станкевич. С небес на землю операторское сообщество возвращает Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра «Перевозок и инфраструктуры». Он заявил: перевозки контейнеров не могут расти всегда. Прогноз «Трансконтейнера» он разделяет, но в падение рынка в красную зону при этом не верит. «Предпосылок для этого нет. То, что будет минимальный рост и нулевые значения исключить нельзя. Но надо понимать, что второе полугодие будет показательным», — сообщил эксперт в беседе с редакцией. Показатели контейнерных перевозок за первые четыре месяца этого по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения снизились на 0,4%, если сравнивать с аналогичным периодом за прошлый год, показатель в 2,6 млн гружёных и порожних контейнеров ДФЭ (TEU) так и не удалось достичь. Количество гружёных контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, составило 1,8 млн ДФЭ, падение 2,4%. В ИПЕМ подчёркивают, снижение контейнерных перевозок ряда грузов продолжается несколько месяцев подряд: «Динамика падения вызвана множеством факторов, таких как: грузы переключаются на альтернативный транспорт; сезонность перевозок; снижение потребности на внутреннем рынке и на внешнем; снижение себестоимости товаров, что приводит к неокупаемости и неактуальности для грузоотправителей».

Источник Темпы прироста контейнерного рынка снижались весь прошлый год. Да и более ранняя статистика не вселяет оптимизм. В 2023 году перевозчик ещё заявлял о высоких темпах развития, по итогам года на уровне 14%. Но в 2022 году рост уже оценивали как околонулевой. Хотя РЖД и заявили о росте рынка, но показатель не превысил 0,3%. В пандемию маятник качнулся в другую сторону: тогда перевезли по сети РЖД порядка 5,8 млн ДФЭ, что почти на 16% больше, чем годом ранее. «Нет таких рынков, которые растут всю жизнь, потенциал рынка контейнерных перевозок себя исчерпывает. За счёт чего в принципе рос контейнерный рынок, особенно на фоне снижения объёмов перевозок? Груз, который переключали с других родов подвижного состава. В какой-то момент даже уголь стал контейнезироваться. Всё это давало определённый положительный эффект. Но все грузы в «ящиках» невозможно перевезти», — посетовал Иванкин. Ещё один тренд на контейнерном рынке обозначил в разговоре с Vgudok Денис Семёнкин, зампред А ОЖдПС: грузовладельцы уходят с железной дороги к морским перевозчикам. Уже в Большой порт Санкт-Петербург контейнеры из Китая доставляют восемь морских линий. «Железная дорога при низких ставках своим грубым подходом распугала клиентов, которые уходят на морской транспорт. Отчасти снижение у «Трансконтейнера», да и у РЖД, вызвано тем, что грузы не пошли во Владивосток, а ушли в сторону Санкт-Петербурга. Если морские перевозчики и дальше будут привлекать контейнеры по низким ставкам фрахта, то с железной дорогой продолжится конкуренция, а значит падение неизбежно», — резюмирует эксперт.   Но не только море конкурирует с ЖД. Как рассказал нам директор по логистике крупной фармацевтической компании, на маршруте Китай — Москва или Китай — Поволжье они предпочитают всё, что возможно возить фурами. И речь идёт не только о лёгких компонентах для фармы, но и об оборудовании. Всё, что по габаритам влезает в контейнеры, быстрее и дешевле приезжает автотранспортом. Негабарит — море и ЖД. У РЖД свои цифры и доводы. За первый квартал 2025 года перевозки импортных контейнеров из Китая снизились на 8,8%, до 355,7 тыс. 20-футовых контейнеров. Перевозчик традиционно виноватыми видит операторов. Они не соблюдают баланс вагонной составляющей при перевозке контейнеров, сообщил на встрече ЕСП замгендиректора РЖД Михаил Глазков. Вернее, соблюдают, но не везде. По Забайкальскому погранпереходу всё гладко. А по остальным — Наушки, Гродеково, Камышово — баланс отрицательный, подчеркнул Глазков. «И это приводит к дополнительному порожнему пробегу платформы для обеспечения перевозки», — акцентирует железнодорожник.

Предложение от представителя РЖД прозвучало как лозунг коммунистов: «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!» Монополия устами Глазкова призвала участников рынка делиться информацией с конкурентами. И передавать коллегам по цеху свой порожний парк, даже в том случае, если грузоперевозка по форме ГУ-12 оформлена на другого. Фактически РЖД призывают нарушать созданный ими же порядок согласования перевозок. Мы не видим конкурентов, каждый работает в своей парадигме, парирует Алексей Радченко, операционный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт». По его словам, порожние вагоны, которые принадлежат конкурирующим операторским компаниям, и в самом деле могут двигаться во встречном направлении. Но это происходит не по злому умыслу операторов, а лишь из-за технологической неразвитости всего рынка железнодорожных перевозок. Конкурирующие друг с другом участники рынка даже предпринимали самостоятельные попытки создать некий агрегатор, который скрывал бы коммерческую информацию и при этом показывал порожние перемещения фитингов и контейнеров. Но операторам нужна помощь перевозчика.

Рынок готов обмениваться такими данными, с жаром подтверждает Александр Кахидзе, генеральный директор ООО «Фининвест». Более того, если верить ему, то контейнерный рынок ещё не потерял надежду на рост. Он ссылается на свой опыт общения с топ-менеджерами, а они, со слов Кахидзе, всегда выдают консервативные прогнозы. «Это — нормально! Рынок всегда ориентируется на консервативный прогноз. Но я считаю по-другому: рынок, как ракета «Платон», летит. Может темпы роста будут не столь высокими, но рост будет! У меня есть такие амбиции», — заключил он пылко. Тех, кто разделил бы такой амбициозный настрой, на встрече ЕСП не нашлось. Мы же напомним, что «Фининвест» заложил колоссальные суммы в строительство ТЛЦ по всей России. Стагнация на рынке перевозок автоматически лишает окупаемости любой хаб из сети «Фининвеста». Поэтому, кроме как в неиссякаемый контейнерный рост, верить Александру Кахидзе не во что. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Григорий Соломонов, Захар Максимов