Погрузка РЖД получила «трояк». Участники железнодорожного форума в Москве беззлобно пожаловались друг другу друг на друга

Как везти грузы в условиях ограничений, санкций, логистических сломов и собственных «болячек» — таким глобальным вопросом задались эксперты и участники рынка на транспортно-логистическом форуме, который прошёл в Москве и был организован журналом «РЖД Партнёр». Как и практически на всех подобных мероприятиях, острых тем для обсуждения хватало, а вот до острых дебатов дело не дошло. Возможно, ввиду общей отраслевой миролюбивости, возможно из-за отсутствия тех, кто мог бы выйти к барьеру, то есть дуэльных связок угольщики/РЖД, грузовладельцы/операторы, энергетики/транспортники и т.д. Всех вышеперечисленных на мероприятии хватало, однако в битву с открытым забралом они не бросались, предпочитая скромно констатировать: грузоперевозки «болеют». Из-за мировых цен, западных рестрикций и даже атак БПЛА… Естественно, не обошлось без вездесущего угля. С места в карьер участникам встречи напомнили, что в этом году главная ЖД-номенклатура может упасть в прибыли по прогнозам на 200 миллиардов рублей. И не исключено, что эта печальная история будет продолжаться вплоть до 2030 года. Показатели первого квартала 2025 года в очередной раз дали понять, что в угольном сегменте всё минорно. Погрузка снизилась более чем на 3%, до 111,5 млн тонн. А заявленный ранее принцип индексации тарифов, при котором рост должен соответствовать уровню фактической инфляции, себя не оправдал.

Neft Research подсчитало, что с 2018 года тарифы на перевозку угля росли в среднем на 8% в год быстрее, чем инфляция. Вступили в силу ограничивающие и усложняющие работу угольщиков и железнодорожников экологические правила, о чём напомнил в своём выступлении исполнительный директор НП «Горнопромышленники России» Анатолий Никитин. «Переход угля в 11 очередь приведёт к снижению объёмов экспорта угля и, как следствие, к уменьшению доходности предприятий, которые находятся в моногородах, регионах и зависят от добычи угля. Угольная отрасль столкнулась с серьёзными проблемами в логистике, экономике. В ответ на это государство запустило комплекс мер  системной поддержки, направленных на стабилизацию ситуации и в дальнейшем развитие отрасли. Государство, РЖД и компании готовы действовать совместно и оперативно, повысить конкурентоспособность российского угля на мировом рынке.

Наше предложение — это перераспределение тарифов, которое позволит создать равномерную положительную экономику для всех участников рынка. Для обеспечения стабильной доходности необходимо сократить тарифы РЖД и ставки перевалок», — полагает эксперт. От сугубо «грузовых» проблем перешли к экономической составляющей. Согласно данным Росстата, год назад рост экономики составил 5,4%. Годовая инфляция в апреле этого года года составила чуть более 10%. Непосредственно в апреле инфляция составила 0,4% после 0,65% в марте, 0,81% в феврале и 1,23% в январе.

Официальный прогноз, исходя из которого принимался бюджет на 2025 год, составлял инфляцию в 4,5%. Сейчас накопленная инфляция чуть меньше 3,5% — такие цифры привёл главный научный сотрудник Института экономики РАН Игорь Алексеев. «Инфляция — это основной ориентир, исходя из которого, Центробанк проводит политику по тому, что сделать с ключевой ставкой. В мае инфляционные ожидания населения даже выросли. Получается, официальная инфляция вроде чуть притормозила, инфляционные ожидания населения выросли. Прогноз — экономика продолжит замедлять свой рост.

Учитывая динамику, если экономика удержится в плюсе в этом году, это уже будет хороший результат. Но, тем не менее, останутся отрасли, которые будут чувствовать себя относительно лучше. Они для перевозчиков должны стать объектом пристального внимания», — заявил господин Алексеев, не уточнив, о каких именно отраслях идёт речь. Давать на этом фоне прогноз по погрузке на форуме решился только заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. В 2025 году погрузка даже по базовому сценарию упадёт более чем на 3%, уверен эксперт: «По номенклатурам что произойдёт — не скажу. Прогнозы мы сделали, но это отдельная история. Что касается в целом, то, соответственно, в начале года была относительно  высокая база 2024 года и от неё за пять месяцев мы провалились более чем на 7%. Следующие полгода 2024 была относительно низкая база, там пошло сокращение погрузки и к ней падение будет минимальное. В целом, если пересчитать эти показатели, то более 3% мы за год точно получим по погрузке. По нашему среднесрочному прогнозу мы погрузку не вернём даже в 2027. В 2026-2027 она не достигнет уровня 2023 года. Причины будут разные, но мы её не вернём».

«Российские железные дороги» с начала года, по данным ИПЕМ, уже потеряли 36 млн тонн грузов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и 52 млн тонн по сравнению с 2023. Упали и несложно спрогнозировать, когда восстановятся перевозки стройматериалов, чёрного металла — растут только минеральные удобрения. Не всегда виноваты РЖД или другие участники перевозочного процесса. Пример — поставки грузов в сторону АЧБ. «Это совершенно другая история. Налёты БПЛА напрямую влияют на работу железнодорожного транспорта. РЖД об этом не говорят, но это явное ограничение перевозочного процесса. Когда идёт налёт, дорога останавливается. Это объективная история», — поделился с Vgudok в кулуарах форума один из участников. Наравне со стройматериалами падают перевозки лома чёрных металлов. По итогам 12 месяцев этого года потребление лома идёт к цифре в 13 млн тонн. К примеру, в 2021 году потребление этого сырья составляло 26,6 млн тонн. Согласитесь, падение в два раза — показатель внушительно неприятный. Ситуация ухудшается от месяца к месяцу. По прогнозу предприятий — потребителей металлургической промышленности, июнь по этому показателю будет хуже, чем май. Ломообразование в России сейчас в три раза больше, чем ломосбор. Но всё в данной схеме сводится, как это ни удивительно, к железной дороге, рассказал на форуме директор Ассоциации НСРО «Руслом.Ком» Виктор Ковшевный. «Стоимость перевозок по железной дороге, которая увеличивается каждый год, фактически приводит к тому, что перевозить лом по железной дороге в текущих условиях категорически не выгодно. Если ничего не произойдёт, эта доля и дальше будет снижаться, может соблюдаться принцип производства рядом с сырьевой базой местом потребления.

Мы надеемся, что в России найдутся инвесторы для создания микропроизводств, когда железную дорогу не используют совсем. Крупные предприятия останутся, но они работают на экспорт», — рассказал директор Ассоциации переработчиков лома чёрных и цветных металлов. Свято место, как известно, пусто не бывает. И если груз откуда-то уходит, он не исчезает, а появляется у другого перевозчика. Не обошли стороной на форуме ситуацию с переходом некоторых грузов с железной дороги на автотранспорт. Участникам этого сегмента рынка перевозок тоже было чем поделиться.

Фото: trasko.ru Продажа транспорта за четыре месяца наступившего года упала по сравнению с аналогичным периодом прошлого на 47%. При этом никто не отменял те машины, которые, как и вагоны, простаивают, проще говоря, находятся в ремонте (иногда долгосрочном). А другие и вовсе восстановлению не подлежат после ДТП или уже не способны принимать груз из-за износа деталей, ходовых, агрегатов и так далее.  Рынок находится в переломной фазе, рассказал в ходе дискуссии заместитель генерального директора по автомобильным перевозкам компании «ТРАСКО» Александр Шилинчук. «Железная дорога с начала года сильно подешевела (спикер приводит в пример грузоперевозки из Шанхая в Москву), появились свободные провозные мощности, однако автомобильные перевозки сейчас всё равно заказать проще и оперативнее. В той же Манчжурии, если сегодня понадобится автомобиль, он сегодня же и загрузится.

Мы ожидаем дальнейшее выбытие слабых игроков, проблемы у излишне закредитованных компаний, у которых большая доля лизинговых авто, и уход с рынка однопрофильных компаний, которые предоставляют только автоперевозки без других услуг», — рассказал спикер. Корреспонденты Vgudok выслушали на форуме не один десяток жалоб, предложений и пожеланий от участников рынка. Собрать их всех в одном тексте возможности нет. Однако постараемся оставаться оптимистами и отметим, что, пока участники отрасли готовы собираться и говорить, не всё потеряно. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский