Гонки по спирали
Снятся людям иногда эстакады, эстакады... Тридцать тысяч одних эстакад!. Источник фото: РБК.
Философские витки
Выходит, законы диалектики вновь торжествуют? «Учение Маркса всесильно, потому что оно верно». В чем и убеждает весь ход ростовской транспортной мысли. В самом деле: не прошло и трех десятков лет, как, перебрав весь небогатый набор вариантов решения проблемы транспортного обеспечения южной столицы, мы вновь повстречались с давним знакомым – монорельсом.
Для тех, кто не совсем в курсе, скажу, что монорельсовая железная дорога представляет собой разновидность рельсового транспорта, в котором вагоны ездят по проложенной на специально возведенной эстакаде или помещенной на ряд отдельных опор профильной балке. Она и является тем самым монорельсом.
Сегодня обсуждение монорельсовой идеи ведется по-современному. Так что воспетая классиками диалектическая спираль налицо. А с ней – и новый уровень постановки проблемы. Теперь, говоря о монорельсе, ростовское начальство больше не возводит его безоговорочно в сан градообразующего транспорта, а рассуждает о мультимодальных транспортных системах, автономных транспортных средствах, инновационном прорыве. И о прочих мудреных вещах, о которых в 90-е годы по причине технологической и всякой иной скудости говорить не было никакой возможности.
А сейчас кое-какие возможности, получается, появились. Так что с полным правом можно считать, что встретились мы со старым знакомым – монорельсом – на новом витке развития транспортной мысли на Дону и в Ростове, в частности. И на этом самом витке нам предлагается по-новому взглянуть на возможности монорельсового городского транспорта.
В плену у миражей
И вот региональный минтранс в который раз пристально вглядывается в красивые картинки с убегающими за горизонт сигарообразными поездами. Стремится разглядеть там панацею, с чьей помощью можно было разгрузить городские магистрали и установить надежное сообщение центра города с его ставшими очень уж отдаленными окраинами. В ходу вновь звонкие, волнующие термины типа «воздушного метро» и прочая экзотика. За ними довольно отчетливо прочитывается нехитрый тезис: коль не дает Москва строить подземное метро, так в Ростове соорудят его над землей.
Когда замгубернатора – министр транспорта Алена Беликова в своем телеграм-канале называет достоинства монорельса, понять ее можно: она при первом всплеске восторгов по поводу идеи «воздушного метро», случившемся лет 20 назад, не присутствовала. Но почему молчат наши транспортные зубры, основавшие некогда областное министерство транспорта и соответствующий ростовский городской департамент? Уж они-то знают буквально на ощупь каждый поворот на ростовских магистралях.
В конце концов, это они 20 с лишним лет стояли у истоков монорельсового проекта, будучи причастными к заключению соответствующего протокола о намерениях между ростовской мэрией и АО «Московские монорельсовые дороги». И они же быстро разочаровались в монорельсе. Увидели малую вместимость при относительно высокой стоимости – почти 5 млрд рублей в ценах десятилетней давности. Оценили все трудности прокладки эстакад по нешироким улицам южной столицы. Обратили внимание и на то, как уродует вся эта машинерия неповторимые ростовские панорамы. Так где же выполненные ими в свое время выкладки, технические и финансовые расчеты, показавшие в итоге всю нерентабельность затеи?
Где, наконец, опыт Москвы, вот уже лет десять, как отказавшейся от дальнейшего развития проекта монорельса в качестве самостоятельного вида городского внеуличного транспорта? Еще бы: при эксплуатационных затратах в 800 млн рублей в год им в 2021 году пользовалось всего до полутора тысяч пассажиров в сутки. Подсчитав, столица тогда обратила взор на оказавшееся более перспективным железнодорожное кольцо, оставив построенному в начале века монорельсу прогулочно-экскурсионную роль.
Того назначения, о котором пишет А. Беликова, в столице за годы эксплуатации в районе ВДНХ единственной на всю Россию монорельсовой дороги разглядеть, как ни старались, не смогли. Возможно, не получится ничего разглядеть и у донских коллег московских властей. И они это, похоже, чувствуют. Во всяком случае, таких гимнов во славу монорельса, что раздавались в Ростове 30 с лишним лет назад, сегодня не слышно. Власти заняли более взвешенную позицию и решили послушать, что говорят на этот счет люди.
Vox populi…
Люди на предложение откликнулись достаточно активно. Но, увы, – ничего ободряющего для апологетов монорельсовой идеи не сказали. Заодно высказались по поводу всех реализуемых и когда-либо предлагавшихся к реализации транспортных проектов. Вспомнили все, и каждый проект получил свою нелицеприятную оценку.
Никаких восторгов, как вы понимаете, не прозвучало. Общая тональность народного гласа – «Пусть идея существует, только реализовать ее не пытайтесь». К области утопических мечтаний, кроме монорельса, общественное мнение отнесло канатную дорогу и не совсем понятный гражданам струнный транспорт. И даже вожделенное метро, строительству которого, не получив из Ростова достаточных обоснований, решительно воспротивилась Москва.
Досталось и скоростному трамваю, который даром что строится, но, похоже, в ходе строительства стремительно утрачивает эпитет «скоростной». Зато столь же стремительно набирает в цене. Если поначалу специалисты говорили о 50 млрд, рублей, то сегодня к этой сумме уже успели набежать еще десяток-другой миллиардов. И сколько еще набежит за время взятой сегодня паузы в строительстве?
Но трамвайный проект хотя бы худо-бедно реализуется. И еще может быть поправлен в процессе реализации. Хотя объем правки быстро растет, заняться этим придется, чтобы не загубить весь проект окончательно. Ведь в отсутствие перспектив с метро скоростной трамвай – это наиболее доступный сегодня способ разрядить деградирующую в сторону коллапса ростовскую транспортную ситуацию.
Но для этого, повторим, придется править проект. Что далеко не всем причастным по душе. Кому охота признаваться в собственных промахах (порой небескорыстных)? Да и опять же: дело дополнительных расходов требует…
Вот и звучат вокруг темы скоростного трамвая, или, как его еще недавно называли, метротрама, те же мотивы, что раздавались в пору метростроевских дискуссий. И главный из них – неподходящее качество ростовских грунтов. Но неужели они настолько уникально ужасны? Простите, но поверить трудно. Думается, в соседнем Волгограде, где вполне успешно реализуется проект метротрама, грунты тоже далеко не безупречны. Однако, убедиться в этом и поближе познакомиться с опытом соседей наши транспортные гуру до сих пор под разными предлогами отказывались… Впрочем, на эту тему «Наше время» уже высказывалось много раз. Так что повторяться не станем.
«При всем богатстве выбора…»
Хотя и сообщила А. Беликова о множестве вариантов развития альтернативных видов общественного транспорта в регионе, на деле богатство выбора тут сегодня сильно ограничено. Пожалуй, в нынешних условиях, чтобы обойтись без ненужной экзотики и вложить в развитие транспортной сети мегаполиса далеко не безразмерные средства с максимальной гарантией, имеется всего три варианта. Причем, для Ростова все три связаны и образуют системную основу транспортных решений.
Это прежде всего реализация проекта скоростного трамвая, который стоило бы превратить в максимально внеуличный вид транспорта. Это развитие проекта «Городская электричка». Он за полвека едва вышел из зародышевого состояния. Меж тем сегодняшний его потенциал внушителен. И это, наконец, всемерное развитие сети внутригородских дорог с разумным количеством выделенных полос для общественного транспорта и с их использованием строго по назначению.
Без всего этого традиционный уличный транспорт обречен на простаивание в пробках и на движение по ростовским улицам с черепашьей скоростью. А значит, и на окончательную потерю своей роли в транспортной системе мегаполиса Что неизбежно скажется на общем состоянии городского транспорта в Ростове и поставит жирный крест на любой его реформе..
***
Вот, собственно, и все. Как утверждал известный рекламный слоган ранних 90-х: «При всем богатстве выбора другой альтернативы нет». По форме не шибко грамотно, но по сути верно…