Уже не из варяг и больше не в греки: почему речной транспорт стал пасынком российской логистики

Россию нередко называют «речной цивилизацией», ведь даже формированием своей государственности она обязана речным торговым путям – знаменитому маршруту «из варяг в греки». На берегах рек строились русские города, а позже возникали промышленные центры; столетиями реки служили нашим предкам транспортными артериями. Однако в XXI веке ситуация изменилась – речной транспорт перестал быть значимым логистическим фактором. Доля внутренних грузовых перевозок по рекам упала до ничтожных 1,2%, а пассажирский трафик связан главным образом с туризмом. «Профиль» выяснил, почему речной флот утратил свое значение и можно ли изменить ситуацию к лучшему.

Куда исчезли «Метеоры»

Сегодня большинству из нас трудно представить речной транспорт как один из видов путей сообщения, то есть средство попасть из пункта А в пункт Б. Герои фильма «Волга-Волга» в 1930-е путешествовали на колесном пароходе из уральского Мелководска в Москву. Но, чтобы современный клерк добирался на работу речным трамваем или дачники в пятницу вечером ждали на пристани «Метеоры» с «Ракетами», такое вообразить можно с изрядным трудом.

Я пробовал вспомнить, когда лично мне приходилось ступать на борт речного пассажирского судна с целью переместиться из одного места в другое. Оказалось, это было всего один раз в жизни, больше 40 лет назад, когда еще ребенком с родителями ездил в дом отдыха в Костромской области: сначала поездом до Костромы, затем автобусом до пристани, и наконец по Волге на том самом «Метеоре» или «Ракете» (так и не научился их различать). Но с тех пор внутренний водный транспорт для меня – это исключительно экскурсии, развлекательные прогулки и прочее.

Конечно, утверждать, что речного флота в нашей стране нет, что он не развивается и полностью утратил экономическое значение, было бы глупо. В России имеются протяженные водные маршруты – в общей сложности свыше 101,7 тыс. км. Согласно Транспортному порталу, 78% этих путей являются «безальтернативными для доставки пассажиров и грузов» – речь в данном случае идет о северных регионах. Для России путь «из варяг в греки» (из Балтийского моря в Византию) утратил актуальность где-то в XIII веке. Со времен Ивана Грозного наша страна расширялась преимущественно на восток – в Сибирь и дальше до Японского моря. К сожалению, не существует крупных рек, которые бы текли с запада на восток – скажем, из европейской части за Урал, – чтобы соединить земли, растянувшиеся вдоль географических параллелей. Зато железные дороги можно было прокладывать практически куда угодно. Потому данный транспорт и приобрел для нашей страны ключевое значение – сначала в Российской империи, затем в СССР и в современной России.

Точкой бифуркации, когда железнодорожное полотно стало важнее речной глади, явилось строительство Транссибирской магистрали (1891–1916 годы). Как много столетий назад речной путь «из варяг в греки» создал русскую государственность, так Транссиб сделал Россию единой страной с точки зрения логистики, внутреннего рынка и даже административных возможностей. Ведь до его появления путешествие из Центральной России на Дальний Восток могло занимать до полутора лет.

По мере строительства железнодорожных сетей речной транспорт отходил на второй план (перевозка пассажиров в отдаленных регионах, доставка несрочных грузов и так далее). С перетоком людей из сёл и деревень в города утрачивала значение пассажирская составляющая речных флотилий. Во времена фильма «Волга-Волга» (1938 год) сельское население составляло 67% – было кому плавать на больших пассажирских пароходах. К началу 1970-х оно сократилось до 38%, сегодня сохраняется на уровне 25%, или 36,6 млн человек (данные на 2024 год).

Впрочем, российские власти не теряют надежды на возрождение речного флота. В утвержденной правительством Стратегии развития судостроительной промышленности прогнозируется, что к 2030 году грузопоток по внутренним водам вырастет почти вдвое – с нынешних 110 млн до 215 млн тонн (10,8 млн тонн насыпных грузов плюс 204 млн – наливных). Пассажиропоток к 2035-му должен увеличиться с 12 млн до 21,1 млн человек. Для этого построят новые суда, возведут судостроительные и судоремонтные производства. Увы, планы не всегда сбываются, мы это видим на примере авиастроения. Да и основные логистические усилия сегодня направлены на восток, в сторону границы с Китаем. Поэтому и приоритетные инфраструктурные проекты связаны прежде всего с железнодорожным строительством, таким как Восточный полигон – сеть ж/д путей, соединяющих Восточную Сибирь с дальневосточными портами.