3 хитрые схемы покупки иномарки в СССР

Автомобиль не как у всех

Миллионы советских людей об иномарках даже не думали. Они мечтали о любом автомобиле. Кто-то терпеливо ждал очереди, чтобы купить новый, иные приобретали подержанную машину, которая в условиях дефицита стоила, порой, дороже новой. По официальной статистике лишь 4% парка личных автомобилей в СССР составляли иномарки. Да и это кажется преувеличением. Вероятно, в статистику входили и автомобили, осевшие в Союзе во время и сразу после Великой Отечественной войны, к концу 1960-х годов – уже, как правило, сильно изношенные.

Но многие и не хотели владеть импортным автомобилем. Даже на отечественные машины запчасти доставали с трудом, старались завести и поддерживать знакомства с квалифицированным «своим» мастером, способным квалифицированно и добросовестно отремонтировать машину. А иномарка многим казалась почти космическим кораблем. Где и как ее обслуживать и чинить?

Особо престижными в Союзе были автомобили Mercedes-Benz.

Тем не менее, были и те, кто вопреки всем проблемам, хотел приобрести импортную машину. Запретный плод был ведь не только сладок, но и очень престижен, позволял выделиться в автомобильном, да и в ином обществе. Не говоря о том, что особо престижные американские модели, да и многие европейские, подкупали стилистикой, динамикой, комфортом. Для того чтобы стать владельцем иномарки в Союзе существовали три основных способа.

1. Автомобили для знаменитостей

Как известно, первым гражданином СССР, который купил за границей и привез в СССР иномарку, был великий поэт Владимир Маяковский. В 1928 году на гонорар от сценария, написанного для французских кинематографистов, поэт купил новенький Renault и не без труда, но легализовал его в Союзе.

Ford Mustang первого поколения балетмейстера Шамиля Ягудина.

Этот способ стать владельцем импортной машины существовал и позже. Граждане СССР, заработавшие за рубежом достаточное количество валюты, могли купить там автомобиль. Но для ввоза и постановки его на учет нужно было разрешение. Правда, поскольку достаточную сумму могли заработать лишь известные и уважаемые люди (писатели, журналисты, артисты), они это разрешение получали.

Mercedes-Benz семейства W116 Владимира Высоцкого.

Помогали еще, конечно, и хорошие отношения c чиновниками, принимающими решения. Марина Влади писала в своей книге, что свой первый Mercedes-Benz Владимир Высоцкий ввез в Союз, дав пару концертов для таможенников.

Оперная певица Галина Вишневская описывала путешествие от Великобритании до СССР на купленном ее мужем (прославленным музыкантов Мстиславом Ростроповичем) Land Rover. К слову, в Москве у семьи были уже Mercedes-Benz и Volkswagen.

Land Rover, принадлежащий гражданину СССР. Середина 1970-х годов.

У так называемого независимого журналиста Виктора Луи, сотрудничавшего с несколькими западными изданиями и выполняющего конфиденциальные поручения советских спецслужб, было несколько иномарок. Среди них – уникальный Bentley 1938 года и Porsche 911.

Porsche 911, владение которым приписывают так называемому «независимому журналисту» Виктору Луи.

Московские любители редких автомобилей хорошо знали Dodge Charger журналиста Мэлора Стуруа.

Dodge Charger журналиста-международника Мэлора Стуруа.

Но количество ввезенных таким способом в Союз иномарок был, конечно, ничтожно. По статистике доставлялось несколько десятков машин в год. Причем, лишь треть из них были новыми, остальные – из вторых рук.

2. Знакомства с иностранцами

Иностранные граждане – дипломаты, бизнесмены, журналисты, долго работавшие в СССР, покидая нашу страну обычно не заморачивались с вывозом машины, а продавали ее. Иногда – своим коллегам, иной раз – через УПДК (Управление делами дипломатического корпуса). Иностранцы после оценки получали рубли, а последующей реализацией занималась уже советская структура.

Западногерманский Ford Taunus 17M начала 1960-х годов в заботливых руках был в хорошем состоянии и в конце 1990-х годов.

Но вокруг этого прибыльного дела возник, естественно, теневой бизнес. Близкие к УПДК граждане договаривались с иностранцами напрямую, хотя такие сделки были незаконны. Продавец получал деньги из рук в руки, а покупатель, используя, конечно, связи в ГАИ, оформлял машину на документы уже легализованного в Союзе, но полностью изношенного или аварийного автомобиля, и после этого продавал ее гражданам СССР. Это, конечно, уже был криминал.

Машины, официально прошедшие оценку и легализацию в УПДК, продавали гражданам официально. Но только с разрешения Главного управления торговли Мосгорисполкома. К слову, когда в 1980-е годы в Москве начались аресты торговых чиновников, импортные автомобили в уголовных делах тоже упоминались.

Один из самых экзотических автомобилей, осевших в СССР, – австралийский Holden EG.

Конечно, лучшие машины до магазина не доезжали. Их покупали граждане, близкие к чиновникам. Часто известные актеры или писатели, иной раз – деятели теневой экономики: люди известные лишь в узких кругах, но способные купить дорогую машину и «отблагодарить» определенной суммой тех, кто дал разрешение.

Остальные машины отправляли в 11-ю секцию магазина в Южном порту – так называемую «обезличку». Туда сдавали свои и отечественные автомобили те, кто не хотел самостоятельно искать покупателя. Иномарки и там продавали по разрешениям. Его получали официально – граждане, занимающие некие значительные должности или, опять же, за взятки – те, кто был близок к Управлению торговли.

Машины, не купленные в течение определенного времени (обычно сильно изношенные или аварийные), приобрести мог уже любой гражданин. Но такие невостребованные экземпляры иногда стояли в 11-й секции месяцами.

Maserati Sebring на стоянке возле московского магазина в Южном порту.

3. Прибавочная стоимость автомобиля

Третий способ покупки иномарки – у законно владеющего ей гражданина СССР. Формально это было просто и безопасно. Но и тут проблем хватало.

«Обезличенные» машины в 11-й секции, как ни странно, стоили относительно недорого. Ведь цену рассчитывали на основе официального прейскуранта, исходя из стоимости отечественных автомобилей близкого класса. То есть, формально Mercedes-Benz не мог стоить дороже Волги. Пара моих приятелей купили по разрешению Ford Consul и SAAB 99 по цене около 5000 рублей – дешевле новой «копейки». Правда, обе машины имели неисправности.

Старенький уже Chevrolet Impala возле 11-й секции магазина в Южном порту.

Но на стихийном (черном) рынке цены были совсем иные. За американские машины и Мерседесы обеспеченные граждане выкладывали 20, а то и 30 тысяч рублей – три цены новой Волги ГАЗ-24. Машины классом ниже были, конечно, дешевле, но гораздо дороже официальной цены. То есть, перепродажа иномарок была делом очень выгодным.

Советские умельцы успешно чинили не слишком сильно изношенные импортные автомобили. Мотор Форда моего приятеля реанимировали с помощью доработанных деталей двигателя ГАЗ-51. На аварийный SAAB новое крыло изготовили вручную, а стекло фары сделали из фары Москвича-412.

Через пару лет иномарку в СССР можно было перепродать с приличным «наваром». Конечно, чтобы владеть иномаркой, надо было очень любить автомобили и хотеть выделятся в не очень ярком и не слишком разнообразном советском автомобильном мире. Но ведь и то, и другое вполне естественно.

• Какими были ВАЗы, Таврии, Оды, Москвичи, Чайки, Волги до постановки на конвейер – эксперт Канунников показал 12 прототипов популярных советских машин, которые оказались мало похожи на серийные модели.