Когда пассажиры смогут прокатиться на ВСМ – три сценария развития проекта
Проект ВСМ «Москва – Санкт‑Петербург» официально утвержден в июне 2024 года. И вызывает интерес. Особенно волнует вопрос: построят ли магистраль в заявленный срок? Попробуем разобраться в деталях.
Начнем со сравнения российской программы с зарубежными проектами. Разработка поездов и систем сигнализации заняло у Alstom 10 лет – речь идет о составе Avelia Horizon (TGV M) из 8 вагонов для скорости 320 км/ч. В 2014 году начались разработки, а выход на линию с конца 2024 года. Причем каждый этап затягивался по сравнению с первоначальными планами.
Несколько лет заняли только опытные поездки с испытаниями в аварийных режимах, при неблагоприятных погодных условиях, при появлении препятствий на путях и т. д., а также получение допуска Европейского железнодорожного агентства к коммерческой эксплуатации, которое оценивало показатели надежности и износостойкости поезда в условиях реальной эксплуатации, а не на макетах. Кстати, на подготовку персонала к работе с новым поездом ушло полгода.
Тот макет российского поезда, который в мае 2025 года был представлен на выставке «ТранспортФест-2025», а позже показан в рамках ПМЭФ-2025, дизайном внутри салона навевал мысли о TGV M. Ну а если смотреть на вид снаружи – на поезда немецкого семейства Velaro. Их много. В частности, Velaro E – это состав для линии Мадрид – Барселона, Velaro CRH 3A – для магистрали Пекин – Тяньцзинь, а Velaro CRH 3C собирается в Китае по лицензии при участии концерна Siemens AG.
Напомним также, что в 2021 году ОАО «РЖД» и Siemens подписали контракт на разработку высокоскоростного электропоезда для ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. И российский «Сапсан» также создан на платформе Velaro RUS. Причем версия для России – это, по сути, поезд, переделанный со скоростей на уровне 320 км/ч в части снижения их до 250 км/ч, чтобы он мог перейти со специально устроенного пути на обычный балластный путь.
Зарубежный опыт и сроки реализации программ
Срок внедрения ВСМ, рассчитанных на скорость 350 км/ч в Китае, составил около 15 лет. Столько времени потребовалось в Китае, чтобы открыть первую такую магистраль Пекин – Тяньцзинь. Сделано это было в 2008 году. А уже к концу 2025 года, судя по сообщению президента China Railway Сидэ Сона, протяженность высокоскоростных магистралей в Китае достигнет 50 тыс. км. Так что теоретически, если поднапрячься, то и в РФ ВСМ можно построить с нуля и дойти до серийной эксплуатации. Но хватит ли для этого 4 лет? Работать придется вдвое быстрее предшественников.
В ЕС ВСМ развивались в рамках ГЧП. В Китае и Японии ВСМ стали частью национальной стратегии развития. В РФ было заявлено, что отечественный проект требует баланса между стратегическими целями и экономической целесообразностью. Что это значит – пока толком никто не объяснил. Однако сама формулировка содержит возможность оправдания рисков переноса сроков реализации проекта.
Кстати, для ВСМ они построены по принципу домино: затягивается один этап – следом придется добавлять время и на другую составляющую проекта. Этому, кстати, учит опыт, в частности, Alstom и Siemens.
О желании в России строить быстро
Известно, что проектирование ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом велось сначала для скоростей до 300 км/ч, а потом – до 350 км/ч. Проект не переделывали – в него вносили поправки. И в последнем случае исходили из требований ограничения радиуса кривых в плане не менее 7 км, уклонов в профиле до 24%, ширины междупутья – 4,5 м. Но это явно недостаточно для 400 км/ч. Минимальный радиус кривых участков пути для скорости до 400 км/ч получается уже 9,9 км. Поездам потребуются еще меньшие уклоны и большее расстояние между путями, чтобы составы не столкнули друг друга с рельс создаваемой при движении сильной воздушной струей.
Поначалу трассу закладывали длиной около 700 км. В ходе уточнений в проектирование ее очевидно спрямили. Получилось расстояние в 679 км. Но вот насколько последний вариант соответствует скорости в 400 км/ч, пока никто не поясняет. Учтены ли и другие нюансы при проекте путепроводов и эстакад – тоже неочевидно.
Нет ясности и по другим параметрам ВСМ. Тем не менее под проект уже подвели законодательную базу.
Сообщалось, что в рамках строительства ВСМ подрядчик проложит в 2025 году 70 км путей, построит 2 моста, 8 путепроводов, 3 эстакады и 2 тоннеля. По данным на июль 2025 года, для этих работ планируют направить более 400 ед. техники.
Если для строительства обычных железных дорог требуется около 1000–1500 рабочих на 1 км пути, то для ВСМ в любом случае понадобится гораздо больше – из-за сложности работ. Ведь тут вся трасса устроена в бетоне.
Потребуются заводские высокопрочные бетонные плиты, безусадочный бетон для среднего слоя и внизу еще слой армированного бетона. Для снижения шума и вибрации от подвижного состава на участках близкого расположения жилых массивов необходима, по-видимому, укладка демпфирующих матов толщиной минимум 2 см.
Около 18–30% трассы предусмотрено в виде искусственных сооружений (путепроводы, эстакады), что требует еще и свайных оснований. Ну, эти ресурсы можно привлечь в короткий срок – с учетом низкой загрузки цементных заводов из-за сложной финансовой ситуации в строительстве в целом. Были бы деньги в бюджете.
Создание 679 км, как показывают расчеты, займет 1,02–1,36 млн человеко-часов в год. На пиковых этапах строительства таким образом ожидается потребность до 40 тыс. человек и около 12 тыс. ед. техники. Техники на площадках компаний сейчас много простаивает без дела. Ну а пока на подготовительных работах в части ВСМ c весны – лета 2025 было задействовано чуть более 1 тыс. специалистов и 250 ед. техники. Немного, если есть желание строить быстро.
Деньги на бочку
Концедентом проекта от лица государства выступает Росжелдор, концессионером – ООО «ВСМ Две столицы», которое будет строить магистраль за счет собственных и заемных средств и получит права владения и пользования инфраструктурой. Учредителем компании-концессионера выступило созданное правительством Москвы АО «УК ВСМ Две столицы» и ЗАО «Лидер». Реализация проекта задумана при участии ОАО «РЖД», Сбербанка (совместно с синдикатом российских банков), Фонда национального благосостояния и регионов – участников проекта.
Проектирование ВСМ Москва – Санкт-Петербург намечено завершить в 2025 году, указано в презентации гендиректора ООО «ВСМ Две столицы» Олега Тони, представленной в городе на Неве. Речь идет об окончании проектирования инфраструктуры в 2025 году на участках Крюково – Тверь, Тверь – Обухово 2 и Обухово 2 – СПб-Главный.
На финансирование первой фазы проекта в 2025 году запланировано выделить 300 млрд руб. Средства из Фонда национального благосостояния и субсидии до 2028 года составят 2,1 трлн руб. Маловато.
Если учесть, что в 2021 году объем финансирования оценивался в 1,7 трлн руб., то с учетом темпов инфляции фактические расходы могут составить 2,6 трлн руб.
О поездах и железнодорожной автоматике
Поезда нового поколения «Белый кречет» должны развивать конструкционную скорость до 400 км/ч и коммерческую – до 360 км/ч. Их построят одновременно с открытием линии. Опытный образец появится в 2027 году, а его сертификация завершится к 2028 году. К концу 2028 года ожидается, что на линию выведут около 28 действующих составов. Поставку остальных поездов завершат к 2030 году . Сроки – предельно сжатые.
В марте 2025 года группа «Синара» совместно с заводом «Русские электрические двигатели» завершила разработку и изготовление опытного образца силовой установки, способной разгонять состав до 400 км/ч.
Прошла также сборка и начало испытаний немоторной и моторной тележек – ключевое звено трансмиссии. Апробация конструкции уже началась на стендовых испытаниях.
Однако про ЖАТ ничего не сказано. Не определен и стандарт радиосвязи для управления поездом на скорости 400 км/ч. Применение конкретных протоколов (например, LTE‑Advanced, 5G‑NR, Ku‑диапазон) не подтверждено.
«Уральские локомотивы» строят минимум два новых корпуса под ВСМ. Кроме того, в Зеленограде появится новый завод с нуля. Планировался запуск производства с 2024 года. Но стройка еще не завершена.
Как-то и здесь все движется медленно...
Оценка рисков и сценарии развития проекта
Итак, можно сделать оценку рисков. Некоторые эксперты указывают на финансовые риски – возможные задержки с финансированием и бюджетные сокращения могут повлиять на сроки строительства. Приоритетность может снизиться в условиях роста бюджетной нагрузки или перераспределения средств (например, на оборонный сектор). Уже в 2025 году эксперты обратили внимание на риски «плавающего» графика освоения бюджета. Тут риски средние (все зависит от макроэкономической ситуации).
Для участков с мостами, тоннелями и бетонной плитой (до 30–35% трассы): вероятность задержек представляется достаточно высокой.
В части подвижного состава и элементов инфраструктуры (тяговый привод, тележки, кабели, ИТ‑системы), – риски средне-высокие, особенно для сложных импортозамещаемых деталей. Ведь многие сложные компоненты требуется сертифицировать. Любая задержка в цепочке способна сдвинуть запуск поезда.
На стройку понадобится привлечь в регионах квалифицированные кадры. Оценка риска: высокая в 2026–2027 гг.
Поставки кабеля, электроники, станков, софта, оборудования систем сигнализации тоже могут сорваться. Часть технологий (например, автоматические системы управления движением, оборудование, аналогичное европейским протоколам ETCS, системы контроля нагрузки) в РФ разрабатываются с нуля или адаптируются. И тут затягивание процедур – тоже с потенциальным эффектом домино.
Итак, по оценкам независимых экспертов, оптимистический сценарий – это тот, что указан в планах: 2028 год.
Базовый сценарий с вероятностью 40–50%. В нем на 6–12 месяцев сдвигается сдача сложных объектов (тоннели, электроподстанции), переносится на несколько месяцев сдача в серию поездов и сертификация ИТ-систем, радиосвязи. Получается – выход на финишную прямую в апреле – сентябре 2029 года.
Пессимистичный сценарий – пуск ВСМ произойдет гораздо позже заявленного срока. Причины – произойдет сокращение финансирования из-за внешних факторов (приоритет других инфраструктурных проектов). Сорвутся пуско-наладочные работы на участках с мостами и устройствами СЦБ. Придется смириться с задержкой сдачи поезда «Белый кречет» из-за требований к безопасности на скорости 400 км/ч. Плюс – кадровые дефициты и перебои с поставками комплектующих из-за торможения в импортозамещении, задержки в получении допусков от Ространснадзора и других надзорных органов. Итого – открытие не раньше середины 2030-го – весны 2031 года. Не исключено, что и позже.
Настроения пессимизма разделяет целый ряд экспертов. Например, научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, транспортный инженер, автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов, транспортный аналитик Владислав Булгаков. Напомним, что ранее скепсис высказывали специалисты по поводу целесообразности ВСМ. Многие специалисты не решаются открыто высказывать свое мнение.
Напомним также, что маглев-поезда могут двигаться в два-три раза быстрее, чем высокоскоростные на рельсах. Для них очередная планка скорости – 600 км/ч. Ведутся разработки и для скоростей до 1000 км/ч.