Конкурс с призом! — задачка про вольты в автомобиле

Задача № 211

Зачем легковому автомобилю 24 В?

Иваныч делится с собеседниками: «На грузовиках, известное дело, почти всегда проводка на 24 В, два аккумулятора. Тут всё понятно. Два АКБ ставят и на большие джипы. Так что, там все потребители на 24 В?» А Алексеич хитро прищурился и говорит: «У некоторых машин вроде всё на 12 В, да не всё».

О каких машинах и узлах идет речь и зачем так сделано?

Короткие ответы не рассматри­ваются.

Ответ с пометкой «Конкурс» отправьте до 1 января 2026 г. по адресу: 129085, г. Москва, проезд Ольминского, д. 5, помещ. 1/4; e‑mail: exp@zr.ru. Укажите ваш контактный телефон или иной способ быстрой связи.

Ниже подводим итоги конкурса знатоков, опубликованного в сентябрьском номере журнала «За рулем»

В очередной задаче мы предложили знатокам рассказать о преимуществах и недостатках разных типов подшипников, используемых в ступицах легковых автомобилей. И ответить, правда ли у заднеприводных автомобилей ВАЗ схема нагружения подшипников была правильнее, чем на более современных машинах.

Читатели отвечали очень по-разному, кто-то ругал современный автопром, кто-то его одобрял. Но всё верно рассудил победитель нашего конкурса.

В ступицах передних колес на заднеприводных автомобилях ВАЗ используются два конических радиально-упорных подшипника. Такие подшипники имеют достаточно высокую грузоподъемность, причем более нагруженный внутренний имеет больший размер. Подшипники имеют возможность регулировки осевого зазора.

В заднем мосту «классики» на полуоси стоит крупный однорядный радиальный шариковый подшипник. Он воспринимает как радиальную, так и осевую нагрузку. Внутренним концом полуось с подшипником опирается на шестерню дифференциала.

У подшипников в автомобиле есть два основных типа нагружения: когда постоянное усилие (вес, приходящийся на колесо) постоянно воздействует на наружное кольцо подшипника и когда это постоянное усилие приходится на внутреннее кольцо.

Постоянное усилие на неподвижном кольце еще называют местным нагружением, а ответная реакция порождает циркуляционное нагружение.

В первом случае постоянно взаимодействуют вогнутая поверхность беговой дорожки с выпуклым шариком или роликом, а во втором случае – две выпуклых поверхности. Контактные напряжения и возможность усталостного выкрашивания – питтинга во втором случае выше.

Подшипник заднего колеса «классики» работает в хороших условиях – наружное кольцо неподвижно, а внутреннее вращается. В переднем колесе вроде бы всё плохо – вращаются наружные кольца, но из-за зазора внутренние кольца постепенно проворачиваются на цапфе и нагрузка не концентрируется в одном месте.

В передних ступицах современных переднеприводных автомобилей тоже вращаются внутренние кольца двухрядных подшипников. То же самое и на задних колесах в случае полного привода на современных кроссоверах.

И только на самых простых автомобилях вроде ВАЗ‑2108 или Ларгуса внутренние кольца заднего ступичного подшипника зажаты гайкой на цапфе и не вращаются. И вот тут, по теории, долговечность подшипника должна быть ниже.

А на более современных легковых автомобилях на задних колесах применяется ступица, интегрированная с подшипником и фланцем крепления к задней подвеске. И тут вращаются внутренние кольца двухрядного подшипника.

Ивана Козловича поздравляем с победой.