РЖД и рынок катаются с разных горок. Железнодорожные топ-менеджеры выслушали подчинённых, Vgudok — клиентов монополии

На днях в Москве состоялся технологический совет руководителей дирекций управления движением ОАО «РЖД». Встреча была посвящена обсуждению способов повышения эффективности работы и привлечения дополнительных объёмов грузов на сеть холдинга. На фоне падающей грузовой базы, охлаждения экономики и усиления конкуренции со стороны автотранспорта, железнодорожники представили свои наработки.  Представители рынка на этот движенческий «корпоратив» по понятным причинам приглашены не были. Однако, узнав о том, какие вопросы стояли на повестке, не сильно расстроились. На информацию, озвученную железнодорожниками, по большей части отреагировали скептически, указывая на системные проблемы, которые не решаются точечными мерами. Мы подготовили урезанную стенограмму выступлений представителей монополии и контраргументов клиентов и конкурентов РЖД. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Центральной дирекции управления движением (ЦД) Михаил Глазков обозначил ключевые задачи: «При падающих объёмах мы сегодня отрабатываем два направления.  Первое — это привлечение дополнительного объёма погрузки.

А второе — это снижение расходов на эксплуатационную деятельность при перевозках того объёма, который уже есть». Его слова были подкреплены предупреждением Ирины Магнушевской, заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), о том, что «следующий год будет даже сложнее с точки зрения привлечения грузовой базы, чем 2025-й» из-за «охлаждения экономики и оттока грузов на автотранспорт». Мнение конкурента РЖД (крупная автотранспортная компания):  «РЖД наконец признали очевидное: грузы уходят на автотранспорт. Пока они «отрабатывают два направления», мы уже давно предлагаем клиентам скорость, гибкость и прозрачность. Эти «падающие объёмы» — прямой результат их тарифной политики и неспособности оперативно реагировать на запросы рынка». Мнение представителя ЖД-оператора: «Снижение расходов на эксплуатационную деятельность? Красивая фраза. На практике же это часто означает дополнительные издержки для клиентов. Мы видим рост тарифов на порожний пробег и простои, а не реальные шаги к оптимизации общей логистической цепочки».

Ирина Магнушевская. Фонд Росконгресс Начальник Октябрьской дирекции управления движением Максим Магомедов рассказал о фокусировке на логистике нефти и нефтепродуктов: «Данную номенклатуру груза сегодня мы выделили в отдельный сегмент. Дважды в сутки с основными грузополучателями нефтеналивных грузов мы проводим оперативное совещание, где планируется работа по организации логистики перевозок». ОЖД также активно заключает договоры, связанные с накоплением и подводом вагонов, в том числе с «Невинномысским азотом», Новомосковской акционерной компанией «Азот», «Интерферрумом» и «Универсальным перегрузочным комплексом». Мнение грузоотправителя (нефтяная компания): «Оперативные совещания — это хорошо, но это не решает основной проблемы — непредсказуемости и высоких тарифов. Точечные договоры с крупными игроками, конечно, помогают, но не создают равных условий для всех. Мы видим их усилия, но по-прежнему ощущаем давление». Мнение представителя портовой компании: «Схемы накопления судовых партий — полезный инструмент, если он действительно помогает снизить простои в портах. Для этого нужна идеальная синхронизация с работой терминалов и судов. 

Но на деле часто возникают сбои, и тогда грузы продолжают ждать, теряя конкурентоспособность перед автотранспортом». Начальник Западно-Сибирской дирекции управления движением Александр Будылин представил услугу «Склад на колёсах» как «решение для грузоотправителей с ограниченной инфраструктурой, инструмент для увеличения перевозки грузов», позволяющий «размещать гружёные вагоны на путях общего пользования в ожидании подготовки перевозочных документов и товарных документов без исчисления сроков доставки грузов». Также был представлен сервис «Грузовой поток», обеспечивающий «ритмичный приём груза в объёмах и по графику, согласованному грузоотправителями и РЖД, и строгое соблюдение расписания прибытия», принесший за июль-август около 14 млн руб. дохода. Мнение представителя промышленного предприятия: «Склад на колёсах» — не более чем попытка РЖД монетизировать свои же проблемы с пропускной способностью и скоростью документооборота. Вместо того чтобы оптимизировать процессы, нам предлагают платить за хранение на их путях. Но давайте вспомним реальную задачу перевозчика: эти вагоны должны ехать, а не стоять». Мнение логиста из экспедиторской компании: «Грузовой поток — это, по сути, выполнение РЖД своих базовых обязательств по графику, но уже за дополнительную плату. Почему грузовладелец должен дополнительно платить за то, чтобы груз приехал вовремя? Это должно быть нормой для перевозчика».

Начальник Свердловской дирекции управления движением Игорь Бондаренко отметил успехи в нормировании парка вагонов на станции Осенцы, где «освобождение горки позволило побить рекорды погрузки», увеличив её с 250 до 308 вагонов в сутки. Начальник Южно-Уральской дирекции управления движением Виталий Травов подсветил проблемы на границе с Казахстаном и предложил ввести запрет на автоматическое согласование внесения изменений в график подачи заявок:  «Если заявку клиент завёл и не погрузил, заявка должна закрываться автоматически». По его мнению, это позволит избежать «перегрузки пунктов пропуска и отставления поездов от движения».

Начальник Северо-Кавказской дирекции управления движением Сергей Говоруха признал недостатки сервиса «Грузовой экспресс»: «Иногда это критично для клиента. Были факты отказа грузоотправителя от данной услуги, потому что мы объективно слишком долго думали». Железнодорожник предложил унифицировать схему предоставления услуги через личный кабинет для сокращения сроков согласования до 2–3 дней. Также Говоруха озвучил предложение «инициировать введение ответственности операторов и собственников подвижного состава за несвоевременное оформление перевозочных документов после окончания грузовых операций».

РЖД Это, по его мнению, «мотивирует операторов к изменению логистики перевозки порожняка путём заадресовки вагонов в отстой и в итоге позволит сократить время простоя подвижного состава на станциях». Мнение ЖД-оператора: «Предложение Травова о закрытии заявок — это перекладывание ответственности. Что, если задержка произошла по вине РЖД? Кто тогда будет нести потери? Мы за дисциплину, но она должна быть обоюдной». Другая позиция оператора: «Инициатива Говорухи по ускорению „Грузового экспресса“ — здравая, но запоздалая. А вот введение ответственности за документы без адекватной цифровизации и улучшения собственных процессов РЖД — это попытка найти крайнего.

Мы и так заинтересованы в сокращении простоев, но часто это невозможно из-за отсутствия свободных путей или задержек на терминалах, которые контролирует РЖД».  Вместо P. S. Технологический совет РЖД показал, что монополия осознаёт вызовы. Предложенные инициативы — от гибких договорных схем и новых сервисов до ужесточения контроля за заявками — направлены на повышение эффективности и привлечение грузов. Однако реакция клиентов свидетельствует о присутствующем недоверии и ожидании более системных решений.  Рынок устал ждать «точности, гибкости и надёжности». Он требует действий, а не предложений, которые, как показывает практика, часто оказываются лишь очередной вариацией на тему «кто виноват и что делать». Если РЖД действительно хотят вернуть грузовую базу, то, возможно, им стоит не только «отрабатывать направления», но и научиться слушать своих клиентов, не пытаясь одновременно их же штрафовать и ограничивать. Так или иначе, сам факт внутренних дебатов на Басманной говорит о заинтересованности монополиста в решении своих и внутриотраслевых проблем. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Владимир Максимов