Оранжевые трудяги: как немецкие грузовики Magirus-Deutz помогали строить БАМ
«В наше время всё — политика», — заметил однажды датский философ Кьеркегор. Хотя жил он вовсе не в наше время, а в первой половине XIX века, трудно с ним не согласиться. Вот и крупнейшая в истории разовая закупка Советским Союзом партии тяжёлых грузовиков стала следствием, если не частью сложной политической многоходовки.
Начало 1970‑х вошло в историю как период разрядки международной напряжённости.
Тогдашний посол СССР в ФРГ Валентин Михайлович Фалин в книге «Без скидок на обстоятельства» приводит выдержку из воспоминаний госсекретаря США Генри Киссинджера:
«Под прикрытием разрядки фактически продвигалась наша политика, состоявшая в том, чтобы сократить и, где возможно, устранить советское влияние на Ближнем Востоке».
В данной конъюнктуре Москва постаралась извлечь как можно больше выгоды для себя. В частности, сократить технологическое отставание от развитых капиталистических стран. В Италии закуплен завод легковых автомобилей Fiat, с ФРГ заключён грандиозный контракт «Газ — трубы» о поставке в Западную Германию природного газа взамен на трубы большого диаметра и оборудование для нефтегазового комплекса. Сразу несколько крупных западных фирм привлечены к возведению Камского комплекса автомобильных заводов. Всё это обеспечивается кредитами крупных западных банков — а валюты нашей стране всегда остро не хватало.
СССР явно поймал кураж. В планах — и возобновление прокладки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев объявляет БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
К продукции Magirus-Deutz Советский Союз начал присматриваться еще на Франкфуртском международном автосалоне 14 сентября 1969 года, куда представительная делегация во главе с министром автомобильной промышленности Александром Михайловичем Тарасовым прилетела, чтобы присмотреть партнёра для возведения Камского автогиганта и нового завода дизелей в Ярославле. Тогда нам милее показался концерн Daimler-Benz AG.
До тесных отношений с концерном Klöckner-Humboldt-Deutz AG дошло только в июне 1970‑го, когда Ульм посетил замминистра (и одновременно — генеральный директор строящегося КамАЗа) Лев Борисович Васильев. Вскоре мы приобрели для испытаний 20 двигателей Deutz и четыре грузовика Magirus-Deutz (моделей 170 D 15 K, 232 D 16 K, 232 D 26 K (6х4) и 290 D 22 FL (6х4)). Оценивалась целесообразность покупки лицензии на знаменитые магирусовские «воздушники», задуманные (как поговаривали) ещё в годы Второй мировой войны специально для условий суровой русской зимы.
А в мае 1974 года СССР закупил 150 самосвалов M 290 D 26 K (6х4). Из Гамбурга по Северному морскому пути их доставили в Дудинку и в Норильск. За ними последовали 80 бортовых грузовиков M 232 D 19 L (4x2) и 70 самосвалов M 232 D 19 K (4x2).
Второго октября 1974 года в Москве, в Министерстве внешней торговли СССР, с представителями концерна Klöckner-Humboldt-Deutz AG был заключён договор о поставке в СССР 8831 грузового автомобиля Magirus-Deutz двух базовых моделей: 232 D 19 (4x2) и 290 D 26 (6x4), то есть мощностью 232 и 290 л. с. и полной массой 19 и 26 т. С нашей стороны в подписании контракта участвовали заместители министра Внешней торговли СССР Николай Дмитриевич Комаров и Владимир Николаевич Сушков, председатель внешнеторговой организации «Автоэкспорт» Владимир Михайлович Петров, председатель внешнеторговой организации «Автопромимпорт» Анатолий Анатольевич Бутко. Последний слыл опытным переговорщиком, славился умением «уторговывать» цены контрактов. Хотя сумма этой сделки неизвестна, есть информация, что для её обеспечения банковский консорциум во главе с Deutsche Bank и внешнеторговая кредитная организация AKA Ausfuhrkredit-Gesellschaft mbH предоставили Внешторгбанку СССР кредит на сумму около DM790 млн. По условиям, первоначально погашались 22 % этой суммы, а остальное — в течение пяти лет.
С учетом уже поставленных грузовиков Magirus-Deutz их общее количество должно было составить 9131 единицу. Договором предусматривалось, что Klöckner-Humboldt-Deutz AG обеспечивает поставки изделий других фирм (специализированных кузовов, прицепов, оборудования для ремонта и обслуживания), если они используют шасси Magirus-Deutz.
Мы «успели» вовремя: 24 апреля 1974 года в Бонне по подозрению в шпионаже в пользу ГДР арестовали Гюнтера Гийома — личного референта федерального канцлера Вилли Брандта. Канцлер, проводивший курс на сближение с СССР, вынужден был уйти со своего поста. В августе 1974‑го подал в отставку ещё один приверженец политики разрядки — президент США Ричард Никсон. Отношения СССР с Западом вновь начали охлаждаться.
Однако, к тому времени договорной механизм уже был запущен. Всего же в рамках сделки, получившей в ФРГ громкое название Delta-Projekt, в СССР поступят, помимо «Магирусов», ещё 60 тяжёлых автопоездов в составе седельных и балластных тягачей Faun HZ 34.30/41 с двигателями Deutz V12 и полуприцепов (прицепов) Kögel. Общее число поставленных нам транспортных средств и специализированных автомобилей достигло, в итоге, 9500 единиц. Сумму сделки Delta-Projekt в западных источниках оценивают во внушительные 1,1 млрд немецких марок.
Сразу после заключения контракта заводской центр обучения Magirus-Deutz в Ульме принял первых советских стажёров. Их готовили четыре недели. Потом срок обучения сократили вдвое. Подготовленные инструкторы назначались в те автотранспортные предприятия и механизированные колонны, куда вскоре должна была поступить германская техника. И уже там они передавали знания водителям и механикам — около 50 000 человек было обучено таким путём. Многое казалось нашим водителям необычным: начало движения без прогрева, межколёсные и межосевой дифференциал ведущей тележки с кнопочным включением, создававшая обманчивое ощущение ровной дороги тихая подрессоренная кабина. Понятно, что на эти машины сажали самых лучших. Однако, во многих автохозяйствах грузовики работали в три смены. А всегда плохо, если техника не закреплена за кем-то конкретно.
В стране, провозглашавшей равенство трудящихся, германская техника породила своего рода «классовую ненависть», поскольку по сравнению с шоферюгой на КрАЗе водитель «Магируса» был белым человеком — даже в лютый холод он мог работать в рубашке, поскольку в кабине работал «Вебасто», у него всегда были чистые руки, поскольку в машине редко что ломалось. Наконец, этих ребят с их машинами чаще всего фотографировали для газет — а пресса обожала БАМ!
Юрий Нагибин в рассказе «Вася, чуешь?..» уловил эти настроения:
«Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шофёры, работали только на Магирусах, вышибали до шестисот в месяц, никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим, узким кругом».
Насколько пристрастен может быть писатель, свидетельствует история механизированной колонны № 91 треста «Бамстроймеханизация» — лучшей на своём участке. Эта бригада из 120 водителей занималась отсыпкой «скалы» — скальной породы для будущей железнодорожной насыпи в районе Тынды. Руководил бригадой Николай Дмитриевич Таликин. Грузили свои «магары» до самого верха, невзирая на паспортную грузоподъёмность. Трудились с 8 утра до 8 вечера. Отсеивались трое из четверых. Зато мехколонна завоевала право отсыпать «золотой» 25‑миллионный кубометр грунта. Руль доверили бригадиру. Его же и премировали — неслыханное дело! — туристической поездкой в Японию. А он передал путёвку лучшему водителю бригады Виктору Козловскому, сочтя, что тот больше достоин этой награды. Такое вот «презрительное отчуждение».
Что же нам поставляли? В каталоге Magirus-Deutz AG таких моделей не было! В основном к нам приходили трёхосные самосвалы M 290 D 26 K с кузовами ковшового типа с задней разгрузкой, вместимостью 12,4 кубометра. В общей сложности, их мы получили 6320 штук. Объём поставки был настолько велик, что компания Magirus-Deutz AG подрядила к изготовлению кузовов сразу три фирмы — Kässbohrer, Kögel и Meiller. Обычно под такие кузова фирма подкатывала шасси 6х6. Однако ограничения координационного комитета по экспортному контролю (КоКом) исключали даже попытку предложить СССР полноприводную технику. Впрочем, и полной блокировки задней тележки «магирусам» оказалось вполне достаточно.
При этом, что удивительно, «Магирусы» поступали на снабжение военных железнодорожников, что фактически нарушало условия КоКом! Строительство восточного крыла БАМа, от Тынды до Комсомольска-на-Амуре поручили Главному управлению железнодорожных войск (ГУЖВ). Было задействовано два армейских железнодорожных корпуса. Штабы этих соединений находились в Тынде и Чегдомыне. Железнодорожные батальоны с 1974 по 1989 год уложили около 1600 км главного пути, примерно треть всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали.
На двухосном шасси к нам поступали самосвалы двух типов — ковшовые (вместимостью 7,2 м3) и с плоским днищем и откидным задним бортом (8 м3). Эти кузовы делала фирма Meiller. Из-за меньшего габарита такие машины в основном использовали на БАМе при прокладке тоннелей.
Кроме того, и M 290 D 26, и M 232 D 19 приходили в СССР с деревянными бортовыми платформами общехозяйственного назначения. Из специализированных машин в значительном количестве (около 50 штук) к нам поставили мастерские для ремонта и обслуживания экскаваторов Orenstein & Koppel. Трёхосные мастерские дополнялись прицепом. Воодушевлённый столь внушительным заказом, концерн Klöckner-Humboldt-Deutz AG живенько разработал несколько специализированных машин на шасси «сибирских Магирусов». Среди них бетономешалки и бетононасосы, седельный тягач с полуприцепом, тягач-трубовоз с прицепом-роспуском, коммунально-дорожная машина и даже мусоровоз! Все они испытывались в СССР, а некоторые даже были закуплены.
Особую пикантность отношениям между Magirus-Deutz и СССР придала смена собственника фирмы.
Казалось, столь крупная сделка должна была укрепить положение фирмы на фоне начавшегося в 1973 году в ФРГ экономического спада. Однако, увлечение капотниками с «воздушниками», усиление Daimler-Benz AG и сокращение в ФРГ спроса на автобусы сильно пошатнуло позиции Magirus-Deutz. Ещё 21 августа 1974 года между Klöckner-Humboldt-Deutz AG и FIAT S.p.A. было достигнуто соглашение о создании холдинга Industrial Vehicle Corporation B.V. (IVECO) со штаб-квартирой в Амстердаме. В IVECO у FIAT S.p.A. была доля 75 %, у Klöckner-Humboldt-Deutz AG — всего 25 %. В ноябре 1974‑го итальянцы увеличат свою долю до 80 %, а в 1980‑м выкупят у Klöckner-Humboldt-Deutz AG автомобильное производство целиком. Впрочем, по сделке Delta-Projekt последний грузовик нам отгрузят с завода в Ульм-Донауталь 19 ноября 1976 года.
По старым связям IVECO продолжит отношения с СССР и затем — с Российской Федерацией. 18 апреля 1992 года ОАО «УралАЗ» подпишет с итальянцами лицензионное соглашение о сборке в Миассе тяжёлых самосвалов. И начнёт оно с капотников IVECO 330.30 ANW, представляющих собой дальнейшее развитие «магирусов». Первые машины, собранные на заводе компании «УралАЗ-ИВЕКО» поступят заказчикам 19 января 1993 года. Предприятие, несколько раз поменявшее владельцев и своё название, действует и сегодня.