Всё пошло не так...
Опытный пилот совершил грубейшую ошибку, в результате которой погибли 16 человек. Он виноват. Но только ли он? В деле более чем полувековой давности разбираются Сергей Бунтман и Алексей Кузнецов.
С. БУНТМАН: Добрый день, добрый вечер, я уж не знаю, что тут такое, вот — немножко температура, которая была сходна с температурой тела в Подмосковье, человеческого, несколько понизилась, но в этом ничего трагического, а наоборот, хорошо. Алексей Кузнецов, Сергей Бунтман.
А. КУЗНЕЦОВ: Добрый вечер.
С. БУНТМАН: Написано: «от таких анонсов», — Зимний Аптекарь пишет, наверное, тот, который за углом работает, — «от таких анонсов в голове старая отбивка звучит», вот, говорит, когда там написано, что что-то пошло не так, и всё вот — «Нет, ребята, всё не так», так.
А. КУЗНЕЦОВ: Да, вы знаете, но дело в том, что у нас ведь на самом деле довольно часто в наших передачах рассматриваются транспортные катастрофы — я специально не считал, но вот даже не прибегая к помощи, так сказать, нашей хронологии, новой хронологии, по меньшей мере дюжину дел я могу вспомнить: это происшествия на морском транспорте и на речном, и железнодорожные катастрофы, и авиационные, и вот действительно дел, в которых ну до такой степени всё пошло бы не так — не так много, извините за повторение. И дело это, в общем, чрезвычайно драматическое, не только потому что погибло довольно большое количество людей, шестнадцать человек в конечном итоге из этого рейса, что называется, не вернутся, но и в том, что — ну вот, собственно, судите сами, да.
Во второй половине пятидесятых годов, сейчас Андрей покажет нам первую картинку: красавец лайнер в небе — во второй половине пятидесятых годов на средней и дальней магистрали поступил новый пассажирский самолёт, Ил-18. Уникальность вот этого вот семейства иловских пассажирских самолётов заключается в том, что в отличие, скажем, от Ту, в отличие, скажем, от Анов это были самолёты, которые изначально делались как пассажирские, то есть не адаптация военной техники под гражданскую, а это целенаправленно, изначально, так сказать, созданный пассажирский самолёт, и вот так бывает — ну вот мы с этим тоже уже не раз сталкивались — так бывает, что техника вроде хорошая, но вот невезучая, что называется, бывают люди невезучие, а бывают модели невезучие. Я про Ил-18 прочитал к сегодняшней передаче немало мнений людей, которые работали с ними: летали на них, обслуживали, дорабатывали. Только в одной статье, причём такой, ну, написанной явно, что называется, кликбейтно, в одной статье я встретил там — адский лайнер, пилоты отказывались летать, за рейс теряли по четыре килограмма, там, и так далее — все остальные пишут об Ил-18 если не в превосходных степенях, то очень и очень доброжелательно: машина надёжная, машина достаточно технологичная в эксплуатации, все отмечают его совершенно выдающуюся экономичность, он расходовал достаточно мало топлива, что удлиняло его, значит, дальность работы, в обслуживании простая сравнительно, опять-таки — ну были, конечно, разумеется, как у любой модели, были определённые недостатки, об одном из них сегодня пойдёт речь, о достаточно серьёзном, настолько серьёзном, что он войдёт в частное определение суда в приговоре, не без этого, но, что называется, не критично.
Но вот тем не менее, несмотря на это, даётся справка по состоянию на 15 марта 2019 года — ну, Ил-18 уже больше не эксплуатируются нигде, кроме, вероятно, Северной Кореи: вот там ещё, возможно, так сказать, летают какие-то представители этой модели, а так, в общей сложности, в результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно из примерно 560 произведённых для гражданской авиации самолётов, потому что ещё производили для транспортной авиации, для военных, естественно, да — было потеряно 100 машин! И погибли около 2,5 тысяч человек. Я прямо вспомнил, вот мы…
С. БУНТМАН: Ничего себе, да.
А. КУЗНЕЦОВ: Да, мы о Чкалове не так давно, совсем недавно делали передачу, да.
С. БУНТМАН: Да.
А. КУЗНЕЦОВ: Ну и вот, вот этот несчастный И-180 поликарповский, да? Тоже, говорят сегодня специалисты: хорошая получалась машина по многим показателям, вот просто очень хорошая — ну как же ему не везло! И Поликарпова там в какой-то момент снимали, отправляли за границу работать, и лётчики-испытатели на нём бились, и прочее, и с двигателем никак не могли решить — в общем, ну, вот, невезучий, и всё тут, что, что называется.
К моменту описываемых событий, к августу шестьдесят девятого года эти самолёты эксплуатировались уже второй десяток лет, в пятьдесят восьмом году началось серийное производство. Что касается конкретно нашего самолёта, вот того самого, о котором сегодня пойдёт речь, то он сначала, после того как он был выпущен с завода и прошёл все необходимые испытания, он был направлен в правительственный авиаотряд, 235-й особый. Покажите нам, Андрей, пожалуйста, вторую фотографию: сейчас вы увидите прямо на фоне самолёта, именно этого, с этим бортовым номером, одного из пассажиров этого лайнера, вот, когда он был в составе правительственного отряда — все, естественно, узнали Юрия Алексеевича Гагарина, вот он на нём летал с визитом в Египет.
Потом, через пару лет, самолёт передали полярной авиации, он ещё годика три послужил на севере, а затем его передали во внуковский авиаотряд, где, собственно, с ним и произойдёт вот это самое трагическое происшествие. И вот 26 августа 1969 года он вылетел из Сочи, из аэропорта Адлер, конечным пунктом назначения имея Норильск.
С. БУНТМАН: О!
А. КУЗНЕЦОВ: С промежуточной посадкой в Москве для высадки части пассажиров и дозаправки. Значит, насколько я понимаю, это рейс сезонный, поскольку что-что, а вот в эти годы людям, которые работали на севере в тяжелейших условиях, всё-таки старались обеспечить возможность летнего отдыха на юге, то понятно, что в конце августа в Норильск массово возвращаются работники норильских комбинатов — и, то есть, видимо, круглый год такой рейс, значит, Адлер — Москва — Норильск, видимо, его не существовало, да, а тут вот именно потому, что нужно, в это время нужно, нужно много людей перевезти обратно к их рабочим местам. Значит, он вылетел благополучно, пройдя все, там, предполётные осмотры, во главе экипажа, а экипаж, ну, собственно, в кабине — покажите нам, Андрей, пожалуйста, следующую фотографию, значит… Ну, эта, сейчас нам ещё одна, следующая, понадобится — значит, это аэропорт… ну ладно, потом вернёмся.
Вот так выглядит кабина Ил-18, понятно, что это не этот конкретно самолёт и не, не эти конкретные люди, их фотографии я ни одной не нашёл, членов экипажа вот того злосчастного Ил-18, но вот так выглядит расположение кресел, всего в кабине находятся пять человек: КВС, командир воздушного судна, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист — значит, в экипаже данного Ил-18 бортрадистом была женщина, что, я так понимаю, для того времени не такой уж распространённый случай, да, то есть экипаж был не, не чисто мужским — плюс ещё два бортпроводника, вот, собственно говоря, экипаж семь человек и порядка девяноста пассажиров.
Так вот, значит, возглавлял этот самый экипаж опытный пилот Анатолий Иванович Хомченко, который к этому времени — ему за тридцать, примерно около тридцати пяти лет ему — к этому времени он уже пятнадцать лет прослужил в качестве пилота на судах гражданской авиации и имел послужной список безупречный: никогда у него никаких серьёзных происшествий, никогда никаких нарушений дисциплины, да, то есть это был пилот первого класса, это был человек, который уже не первый год летал не просто пилотом, а командиром воздушного судна, это был человек, который много к этому времени уже налетал на Ил-18, очень опытный лётчик в самом расцвете сил.
И вот, произошла абсолютно на первый взгляд невозможная, абсурдная ситуация. Вечером 26 августа, заходя на посадку во Внуково, вот этот самолёт, полностью заполненный пассажирами, в нормальных, абсолютно благоприятных метеоусловиях, не имея никаких технических неисправностей, в довольно (ну не совсем, но более или менее) спокойной обстановке в воздухе садится на брюхо, не выпустив шасси.
С. БУНТМАН: Почему?
А. КУЗНЕЦОВ: Почему? Собственно, вот, мы сегодня будем искать вместе с членами суда, вместе с экспертами, вместе с представителями обвинения и адвокатуры, мы будем искать ответ почему. Андрей, покажите нам, пожалуйста, картинку с аэропортом Внуково того времени. Я её в основном из ностальгических соображений приаттачил.
Дело в том, что нам сегодняшним, привыкшим к строжайшим мерам безопасности, к тому, что около самолёта не дают ни одной лишней минуты находиться, тебя из автобуса сразу на борт, с борта сразу в автобус, или по рукаву вообще в самолёт — из самолёта. Вот эта вот расслабленная обстановка, когда пассажиры вылезли из самолёта вместе с багажом, там гуляют между стойками шасси. Такое вот романтическое время, когда это было, с одной стороны, чудо — полёт на самолёте, для многих людей. Совершенное чудо непредставимое. С другой стороны, так всё было довольно расслабленно и дружелюбно. Как на перроне перед отходом поезда. Ну, а дальше мы будем с вами читать документ. Дело в том, что, как вы, я надеюсь, понимаете, я от авиации далёк примерно так же, как от балета. Ну, я самолётами время от времени летаю. Так я и на балет время от времени хожу.
С. БУНТМАН: Но сам не танцую.
А. КУЗНЕЦОВ: Но сам не танцую и за штурвал не сажусь. И техническим обслуживанием авиации не занимаюсь. Поэтому, для того чтобы спороть как можно меньше технической чуши, я буду зачитывать документ — это акт государственной комиссии, которая занималась расследованием причин вот этой вот катастрофы — периодически вставляя пояснения для публики. Которая, как я подозреваю, к авиации и балету относится в основном примерно так же, как и мы с Сергеем Бунтманом. Я уж возьму тебя для компании, если можно.
С. БУНТМАН: Согласен.
А. КУЗНЕЦОВ: Поехали. «В 20:18», — надо сообщить, что 26 августа закат в 19:38. То есть садились они уже в тёмное время суток. Это будет иметь свои печальные дополнительные последствия для той ситуации, которая возникнет после посадки. — «В 20:18 экипаж 65-го лётного отряда приступил к снижению высоты с 7800 метров до 5100 метров на Серпухов. Несмотря на то, что начальная высота 5100 и последующее поэтапное снижение с площадками на промежуточных эшелонах», — под площадками имеются в виду, как я понимаю, то, что самолёт не постоянно снижается. Он снизился, какое-то время держит эшелон, опять снизился. Такой ступенчатый спуск, — «с площадками на промежуточных эшелонах не позволяли выйти по кратчайшему пути в район начала третьего разворота на высоте», — сейчас выясним, что это такое, — «обеспечивающий посадку без прямоугольного маршрута, командир воздушного судна всё же стремился выполнить такое снижение. В нарушение руководства полётной эксплуатации он выполнял снижение на режимах, превышающих на отдельных участках рекомендуемые, с вертикальной скоростью до 28 метров в секунду вместо 10 метров в секунду. Такое пилотирование, выходящее за установленные режимы, было усложнённым и одновременно наложило отпечаток спешки на все последующие действия экипажа».
Значит, вот, первый момент мы с вами отмечаем. Почему-то командир воздушного судна спешит. Есть возможность выполнять манёвр в соответствии с руководством полётной эксплуатации. Но в этом случае они явно совершенно потеряют больше времени. Скорее всего, не уложатся в график. Не знаю, совершенно субъективное восприятие: я знаю, что сегодня предусмотрен как страховой случай, в случае если рейс долго задерживается, поезда стали ходить, в общем, очень чётко, в этом смысле на транспорте соблюдения графика стало, как мне кажется, в разы больше, чем это было в позднесоветские годы, но я-то ещё застал начало восьмидесятых. Я очень хорошо помню, что опоздание поезда, опоздание самолёта, и с вылетом, и с прилётом, было, в общем-то, самым обычным делом. Ну, наверное, поругивали. Я думаю, поругивали за несоблюдение графика. Но, во-первых, мне кажется, опытный командир воздушного судна всегда может объяснить, почему, собственно, это произошло. А во-вторых, я думаю, что за нарушение правил эксплуатации должны были ругать гораздо больше, чем за нарушение графика. Но почему-то Хомченко действительно торопился. Это, в общем, будет заметно по всем его действиям.
Андрей, будьте добры, теперь перескочите через фотографию Внуково. И нам потребуется картинка со схемой. Вот классическая схема взлёта и посадки, которую… иногда лётчики называют её коробочкой, иногда называют её квадрат. Но дело в том, что самолёт почти никогда не взлетает и не садится прямо. Он выполняет с разной полнотой и завершённостью вот такой вот маршрут. Ну, как правило, это всё-таки не квадрат, а прямоугольник. На схеме так и показано. Но, в любом случае, это прямоугольник с четырьмя скруглёнными углами. Он и взлетает по квадрату, и на посадку заходит по квадрату. Другое дело, что в зависимости от того, каким курсом шёл самолёт основную часть маршрута, диспетчер его может направить далеко не обязательно в начало этого квадрата. Насколько я понимаю, в начале он оказывается достаточно редко. Диспетчер направляет в одну из фиксированных точек. А фиксированные точки — это вот как раз точки разворота. Он его может направить во второй разворот. Он может, как на схеме на этой показано: тут заходящий на посадку самолёт, он сверху идёт и пунктиром показан — вот тут он направляется в третий разворот.
Вот, соответственно, экипаж Хомченко по плану должен был выйти на третий разворот. Но они туда из-за неудачных манипуляций с высотой коротким путём, что называется, не попадали. Вот об этом и идёт речь в акте государственной комиссии. — «После занятия эшелона 1200 метров при выходе в расчётную точку, в которую выпускались шасси в предыдущих полётах, экипаж отвлёкся поиском другого самолёта».
С. БУНТМАН: Это как?
А. КУЗНЕЦОВ: Сейчас будет пояснено это. Прямо в акте. Ну, я тоже поясню словами. — «А в момент выхода в эту точку производил по команде диспетчера круга отворот на 30 градусов с целью обеспечения необходимого интервала посадки». — Дело в том, что другой самолёт был. И даже два. И диспетчер посадки, сейчас ещё будет отдельный впереди разговор, что на самом деле это был диспетчер взлёта, но в тот вечер он оказался диспетчером посадки. Это одна из тех трагических случайностей, которые, потихонечку накапливаясь, видимо, внесли свой вклад в конечный трагический результат.
Так вот, диспетчер сообщил, что перед вами ещё два судна, и они тоже идут на посадку. И вы должны их пропустить. Но чёткого указания, где конкретно находятся эти два самолёта, он дать не смог. Не смог, не счёл нужным, не дал, одним словом. Поэтому весь экипаж, ну, по крайней мере, те кому положено было этим заниматься, в этот момент пытались визуально установить, где находятся другие борта. И в момент выхода вот в эту вот самую точку ещё необходимо было производить по команде диспетчера отворот на 30 градусов. Тоже, соответственно, экипаж этим был занят. — «Информацию о взаимном расположении самолётов экипаж от службы движения получил не полную». — Вот оно. Им сказали, что есть, им сказали, что вы их пропускаете, но не сказали, где они. — «Таким образом, несмотря на благоприятную воздушную обстановку и метеоусловия, психологическая напряжённость экипажа оказалась повышенной в результате спешки и нарушений, допущенных самим экипажем». — Ну, от себя добавим, что из предыдущих фраз того же акта свидетельствует, что не только в результате спешки и нарушений, допущенных самим экипажем, но и в результате того, что диспетчерская служба тоже могла бы быть поразговорчивее.
С. БУНТМАН: Ну да. И давать как-то поточнее информацию, и пополнее.
А. КУЗНЕЦОВ: «Напряжённость способствовала последующим ошибочным действиям и невыполнению отдельными членами экипажа важнейших функций, обязательных при заходе на посадку. Перед снижением с высоты 7800», — то есть перед началом снижения, 7800 это их эшелон основной, — «КВС», — ещё раз напоминаю, командир воздушного судна, — «дал команду бортрадисту читать контрольную карту обязательных проверок, предусматривающую контроль за выполнением подготовки к посадке на этапе перед снижением. Карта была прочитана до пункта «шасси»». — Ещё один пит-стоп у нас. Ещё одна остановка. Андрей, дайте нам, пожалуйста, вот эту самую контрольную карту. Каждый экипаж имеет выполненную способом таким, чтобы этот листок, во-первых, не нужно было постоянно листать туда-сюда (желательно, чтобы это был один), а во-вторых, чтобы он был для длительной эксплуатации. То есть сейчас они безусловно закатаны в прочный ламинат. Как уж тогда предохраняли, я не знаю, но это карта, которая имеется в кабине, которая там должна быть постоянно. Это совершенно важнейший документ. Это шпаргалка. Подробная шпаргалка, которая составлена как катехизис. Команда-вопрос — ответ — вопрос — ответ. Сейчас я фрагментик зачитаю.
При этом жесточайшее правило: пока не получен ответ на предыдущую команду, следующая не зачитывается. Вот это в данном случае очень важно. Ну, вот, смотрите, что, например, говорится в части, которая нас интересует. Я читаю карту для Ил-14. Я не нашел карту для Ил-18. Но я не думаю, что там какие-то существенные отличия. Перед заходом на посадку: «команда, данные для посадки — ответ, получены — высотомер — установлен — радиовысотомер — включён — навигация — настроена — разрешение на заход — получено». Дальше, следующий раздел, перед посадкой: «шасси — выпущены, зелёные горят — закрылки — по решению», — то есть командир воздушного судна определяет в каком положении должны быть закрылки, — «посадочные фары — включены — разрешение на посадку — получено». То есть пока не сказано «разрешение на заход — получено», нельзя давать команду «шасси». Соответственно, получать ответ «выпущены, зелёные горят». Вот, соответственно, теперь возвращаемся опять к акту комиссии.
С. БУНТМАН: «…прочитана до пункта «шасси»».
А. КУЗНЕЦОВ: Да. «Команда была прочитана до пункта «шасси». Оставшуюся часть необходимо было закончить по команде КВС после выпуска шасси перед выходом в глиссаду». — Слово глиссада — оно немножко многозначное. В данном случае имеется в виду на последний прямой участок. Собственно, вот уже посадка, всё, уже все развороты закончены, вот это глиссада. А вот дальше, собственно говоря, основная причина трагедии. — «В связи с тем, что при работе сирены предупреждения об убранном положении шасси команды и доклады членов экипажа на слух не воспринимаются, сирена при снижении была выключена, что предусмотрено действующими указаниями МГА», — то есть министерства гражданской авиации.
Иными словами, с какого-то момента включается звуковое предупреждение о том, что шасси не выпущены. Но, поскольку оно, видимо, очень, собака, громкое, и при нём члены экипажа друг друга в кабине не слышат, а им из-за того, что они не успевали с эшелоном, из-за того, что нужно выполнять манёвр отворот на 30 градусов, из-за того, что где-то ещё два борта болтаются, они их не видят до определённого момента, эта сирена была выключена. Это не запрещено, это подчёркнуто в акте.
С. БУНТМАН: Да, здесь сказано так.
А. КУЗНЕЦОВ: Так вот, насколько я понимаю, в кабине есть три индикатора выпущенности или невыпущенности шасси: это звуковая сирена, это световой индикатор, красная мигающая лампа, и это прибор на приборной доске, и вот особенность Ил-18, та самая, о которой я говорил в самом начале и которая войдёт потом в частное определение суда, заключалась в том, что у звуковой и у световой сигнализации общий автомат: когда отрубается одно, отрубается другое, то есть, выключив звуковую сигнализацию, командир воздушного судна выключил и световую сигнализацию.
С. БУНТМАН: Всё равно непонятно.
А. КУЗНЕЦОВ: А приборов на приборной доске, если вы обратили внимание, когда мы вам демонстрировали кабину, до чёрта и они достаточно мелкие. Ну, продолжим чтение, да: «В дальнейшем, при заходе на посадку, экипаж не включил сигнализацию положения шасси», — то есть вырубить они её вырубили, когда нужно было, а потом не врубили обратно. «При подходе к третьему развороту КВС не подал бортмеханику команду выпустить шасси и не потребовал его дальнейшего доклада о готовности к посадке», — это грубейшее нарушение, эту команду должен был подать командир воздушного судна, безусловно. «После выполнения третьего и четвёртого разворотов перед входом в глиссаду КВС не подал команду бортмеханику закончить чтение контрольной карты». Вот как может опытнейший командир забыть про эту шпаргалку, которую обязаны зачитывать вслух, даже если все её знают наизусть так, что разбуди ночью — ответят, да? Её нужно каждый раз зачитывать. Вот как в карауле, да? Ты прекрасно видишь, кто идёт, ты прекрасно знаешь в лицо разводящего и того, кого он ведёт тебе на смену, но ты обязан сказать «стой, кто идёт».
С. БУНТМАН: Ну здесь ещё ответственность за массу пассажиров, это же…
А. КУЗНЕЦОВ: Ну разумеется, конечно же.
С. БУНТМАН: Да.
А. КУЗНЕЦОВ: Я уж об этом не говорю. «Бортмеханик в нарушение инструкции по распределению обязанностей в экипаже при заходе на посадку не проверил, всё ли сделано для производства посадки, не доложил, что шасси не выпущено». То есть бортмеханик тоже красавец в этой ситуации — а ничего так, да? Ну вот предположим, у нас включилось, Андрей сказал: в эфире, да? Я смотрю — сидит Сергей Александрович Бунтман и смотрит в камеру. И хорош ли я буду, если я не скажу — Сергей Александрович! У нас это, мы в эфире, скажите, поздоровайтесь с дядями и тётями.
С. БУНТМАН: Да.
А. КУЗНЕЦОВ: Ну, кто я после этого, да, называется, напарник называется. Вот, то есть бортмеханик тут тоже, прямо скажем, не выступил так, как обязан, кстати говоря, был бы — в отличие от меня, у него есть на то инструкция. «До пролёта ДПРМ», — это локационная антенна — «экипаж о готовности к посадке не доложил, а диспетчер разрешил посадку, не потребовав доклада о готовности». Появляются вопросы к диспетчеру, но ещё раз говорю: диспетчером посадки в этот вечер во Внуково был диспетчер взлёта. Это не нарушение, так может быть на небольших аэродромах, где в час по чайной ложке то взлетают, то садятся, но в таких аэродромах, как Внуково, где постоянно то взлетают, то садятся, где нужно выстраивать очередь и на взлёт, и на посадку, это, конечно, должны быть разные диспетчеры. Тут, видимо, опытный диспетчер посадки — что-то случилось, приболел, не знаю, взял отгул, заменили диспетчером взлёта, а у него в голове шаблон на взлёт, хотя в принципе шаблон на взлёт тоже предусматривает получение от экипажа соответствующей информации и выдачу экипажу соответствующих разрешений, да?
С. БУНТМАН: Ну да.
А. КУЗНЕЦОВ: «В 20:31 самолёт приземлился на взлётно-посадочную полосу с убранным шасси, он двигался по ВПП на фюзеляже, при этом частями разрушающихся лопастей воздушных винтов был пробит фюзеляж между семнадцатым и двадцать первым шпангоутами, перебиты трубопроводы гидросистемы и жгут силовых электропроводов. В результате возник пожар в зоне переднего багажного отсека под полом пассажирской кабины. Не исключается также возможность воспламенения жидкости АМГ-10″. Более того — весьма вероятно воспламенение жидкости АМГ-10, это масляная жидкость, которая используется в гидравлической системе самолёта и которая представляет собой, естественно, результат крекинга нефти и, значит, она высокогорюча, а в справке указано, что всего её вытекло около 50 литров из перебитых трубопроводов.
«Быстрому развитию пожара также способствовала отделка пассажирской кабины легкосгораемыми материалами. Экипаж после приземления с убранным шасси не понял, что произошло». Ну, это многое говорит о том психологическом состоянии, в котором находился экипаж, то есть они почему-то, вот эти пять человек, были уверены, что они садятся штатно, и когда жуткий удар, треск, обломки, искры, обломки винтов, значит, врезаются в фюзеляж, и так далее — у них наступает на какое-то короткое время шок. «КВС, начав выполнение операций по тушению пожара в гондолах двигателей, не подал команду экипажу осуществить помощь в эвакуации пассажиров». То есть он, исходя из на тот момент знания обстановки, считал, что главная опасность — это пожар в двигателях, и нужно в первую очередь сосредоточиться на нём.
«За исключением штурмана никто из членов экипажа сам инициативу не проявил. Штурман через дверь пилотской кабины выбежал в пассажирскую кабину, увидев сильное задымление, он совместно с бортпроводниками и пассажирами открыл переднюю и заднюю входные двери, а также два из четырёх аварийных люка. Начало эвакуации пассажиров задержалось, так как бортпроводники и штурман, не знавшие о посадке с убранными шасси, некоторое время сдерживали пассажиров, боясь, что они разобьются при падении с высоты». То есть в момент, когда открыта — вот она, темнота, да? Если бы они открыли двери и аварийные люки, они бы увидели, что вот она, полоса, рядом.
С. БУНТМАН: Ну да.
А. КУЗНЕЦОВ: Но они-то исходили из того, что они на шасси находятся, что там несколько метров и что если сейчас люди начнут…
С. БУНТМАН: И это тоже привычка, это тоже, ну конечно.
А. КУЗНЕЦОВ: Конечно, и люди один за другим, один на другого фактически начнут прыгать, начнут там разбиваться, ломать себе конечности, поэтому эти трое, две героические женщины и штурман, проявивший инициативу, — они пытались сдержать пассажиров, у них, естественно, не получилось. «Создавшаяся сложная обстановка усугублялась в дальнейшем полной темнотой из-за вышедшего из строя электрического освещения, бортпроводники были вытолкнуты пассажирами из самолёта, по заявлению штурмана, вследствие паники последними самолёт покидали женщины и дети».
С. БУНТМАН: О господи.
А. КУЗНЕЦОВ: «Это также подтверждается составом погибших пассажиров — из 16 человек четверо детей и десять женщин». То есть только двое мужчин. «Остальные члены экипажа, увидев, что пассажирский салон заполнен густым дымом, покинули самолёт через форточки пилотской кабины. Наземные службы аэропорта никакого участия в спасении пассажиров не принимали, пожарные машины прибыли на место происшествия через пятнадцать-двадцать минут». С одной…
С. БУНТМАН: Там ехать — где ж там ехать-то пятнадцать-двадцать?
А. КУЗНЕЦОВ: С одной стороны, можно понять, что поскольку до последнего момента экипаж ни о чём не предупреждал и все были уверены, что совершается штатная посадка, поэтому диспетчер не мог подать заранее команду спасательным службам быть готовым к чрезвычайной ситуации, но с другой стороны, когда в темноте они плюхнулись на брюхо и, искря, 1180 метров на этом брюхе ехали по, шкребли по взлётно-посадочной полосе — ну, мне кажется, что какой-то дежурный человек должен был немедленно поднять тревогу, но аэропорт оказался к этому не очень готов. Я же говорю, я не случайно картинку показал — всё-таки некоторая расслабленность наблюдается. «Темп развития пожара», — признаёт комиссия, — «позволял провести полную эвакуацию при её должной организации, это подтверждается тем, что никто из спасшихся пассажиров не получил ни ожогов, ни повреждений одежды огнём». Все погибшие отравились продуктами горения. «Спасшиеся пассажиры не пересчитывались, возможность наличия в самолёте оставшихся людей не определялась, экипаж не имел подготовки и тренировки по действиям, связанным с аварийной эвакуацией, в связи с чем не смог правильно и своевременно осуществить руководство, пятнадцать из шестнадцати пассажиров — погибших пассажиров обнаружены в конце второго салона, шестнадцатый в начале первого салона, все погибли, отравившись продуктами горения, пожар был ликвидирован, большая часть обоих пассажирских салонов выгорела».
Ил-18 обычно делился на три салона: большой центральный и два небольших, передний и задний, но были и двухсалонные варианты, вот этот вариант был двухсалонным. Ну, понятно, что КВС в этом случае идёт под суд, тут даже вопросов быть не может. И вот группа работников гражданской авиации, большая группа, приходит — явно совершенно по чьей-то рекомендации, по чьему-то совету, к известному московскому адвокату Иосифу Моисеевичу Кисенишскому. Покажите нам, пожалуйста, Андрей, последнюю фотографию немолодого уже, лысоватого человека. В наших передачах, насколько я помню, фамилия Кисенишский доселе звучала трижды, но дело в том, что это два человека, разных, но не совсем. Два брата-близнеца, родившихся в один день, два однояйцевых близнеца, судя по фотографиям — очень похожих друг на друга. Когда они в начале 1950-х с интервалом в месяц в одном и том же учёном совете защищали кандидатские диссертации, кто-то из членов совета то ли сострил, то ли всерьёз сказал: слушайте, а я не уверен, кто сейчас, кто из братьев Кисенишских у нас защищает диссертацию.
С. БУНТМАН: Ну это да, это дежурное, это такое… Надо сказать обязательно.
А. КУЗНЕЦОВ: Два брата, которые всю жизнь были невероятно дружны, которые всю жизнь прошли бок о бок: вот они в один день родились, в один день поступили в один и тот же Московский юридический институт — был такой до 1954 года, потом его влили в юрфак МГУ, — значит, отучились на первом курсе, в 1942-м оба ушли на фронт, оба попали в одну и ту же часть, служили: сначала в Монголии, потом на Южном фронте, служили сначала в сержантских должностях — у второго брата, у Марка, более подробная учётная карточка, там указано «командир орудия», это сержантская должность — потом, видимо, закончили какую-то то ли армейскую, то ли фронтовую школу офицеров — закончили войну офицерами, вернулись в свой Московский юридический институт, окончили, поступили в аспирантуру.
Единственная разница, которую я нашёл — нет, ну дела они вели, конечно, разные (оба по специализации были уголовными адвокатами высочайшего класса) — единственная разница, которую я обнаружил: Иосиф пришёл в адвокатуру на 4 года раньше, в 1953-м — то есть сразу после защиты, а Марк на четыре года позже, в 1957-м — возможно, пробовал себя в чём-то другом, но решил и здесь быть поближе к брату. И вот сегодняшняя передача — она ещё отчасти восстанавливает моё чувство равновесия и справедливости. Дело в том, что дела Марка Моисеевича у нас были уже два раза: это дело Синявского и Даниэля — он защищал Юлия Даниэля — и не так давно была передача жуткая совершенно, об отцеубийстве, когда сын организовал убийство отца, скрипача Большого театра.
С. БУНТМАН: Да-да-да.
А. КУЗНЕЦОВ: Тогда эта жуткая совершенно история на многих произвела впечатление. Вот тоже защитником одного из трёх обвиняемых, единственного, кто получил не высшую меру, был Марк Моисеевич Кисенишский. А с Иосифом Моиссевичем мы встречались один раз, тоже в передаче достаточно давней — дело о столкновении «Адмирала Нахимова» с «Петром Васёвым» — вот он защищал Ткачёва, капитана «Нахимова». И Кисенишский, не без колебаний, о чём он честно пишет — вот у меня в руках книжка. Опять-таки, братья написали книгу вдвоём, они не стали делить свои судебные процессы, и написали книжку «Известные судебные процессы» на пару, тщательно чередуя и следя за тем, чтобы всем было поровну. Кстати говоря, вот интересная штука: по фотографии я бы не взялся определить, кто где. Ну, фотографий не так много, поэтому просто можно запомнить: это вот Иосиф, а это Марк.
А вот по стилю, Серёж, ты знаешь, я прочитал всю эту книжку, некоторые дела не один раз — мне кажется, я никогда не перепутаю Иосифа Моисеевича как автора с Марком Моисеевичем. Абсолютно разный стиль: у Иосифа такой очень юридический, не просто канцелярит, а вот прямо, знаешь, почти языком протоколов и, так сказать, выступлений в прениях. У Марка поживее, гораздо поживее слог. Вот что пишет Кисенишский о своих впечатлениях о первой встрече в следственном изоляторе (Хомченко был арестован до суда) со своим подзащитным. Анатолий Иванович Хомченко очень тяжело переживал случившееся, был в угнетённом, подавленном состоянии, к которому присоединялось чувство невероятной досады, безысходности и угрызений совести.
Дальше цитата: «Зачем я вообще полетел в этот день, хотя накануне спал всего четыре часа?» Сразу хочу сказать: это не вина организаторов, график был соблюдён — это он сам по каким-то причинам вот так легкомысленно отнёсся к отдыху перед полётом. «"Надо было не связываться с диспетчерскими службами и сажать самолёт по интуиции. Тогда ни я, ни все остальные в кабине ничего бы не забыли, и всё было бы в порядке», — раздражённо бормотал Хомченко, обвиняя себя в непростительной глупости, оплошности и идиотизме». Ну вот интересно, а чего бы они наворочали, сажая самолёт по интуиции и игнорируя показания диспетчеров, притом что где-то два борта болтались, и явно совершенно близко, потому что иначе с чего бы диспетчер дал указание отвернуть на тридцать градусов, чтобы соблюсти очерёдность посадки. Тоже неизвестно ещё, да? А в случае, если бы катастрофа произошла в воздухе, то понятно, что число жертв было бы в десятки раз больше.
С. БУНТМАН: Да, совершенно другие результаты бы были, да.
А. КУЗНЕЦОВ: Сразу хочу сказать: Кисенишский подчёркивает, что Хомченко очень переживал случившееся, никоим образом не пытался ни на кого больше переложить вину, чрезвычайно помогал следствию, подробно и откровенно отвечал на все вопросы суда, ну и, видимо, в приговоре это судом было учтено.
С. БУНТМАН: А скажи мне, он [адвокат] мог привлекать специалистов, обращаться для экспертизы?
А. КУЗНЕЦОВ: Конечно, именно это будет сделано. Он привлекал специалистов официально, как экспертов. Причём, надо сказать, что во многих случаях, собственно говоря, это делало и обвинение, и к моменту, когда он принял дело… Ну, адвокат, по советскому законодательству, дело принимает, когда обвинительное заключение готово. На стадии следствия только в случае с несовершеннолетними советский адвокат мог встревать. Поэтому тут уже было заключение госкомиссии, причём для того, чтобы это заключение составить, был поставлен… Ну, это не называется следственным экспериментом, но был осуществлён, реконструирован полёт в тех же условиях: то есть комиссия поднималась на аналогичном самолёте в воздух и пролетала этим маршрутом. То есть государственная сторона очень серьёзно к этому всему подошла.
Разумеется, в качестве неофициальных экспертов у него были вот те люди, которые пришли. Они ему честно сказали: мы не понимаем, как Анатолий Иванович мог это сделать, но мы знаем, что он хороший, честный, порядочный, дисциплинированный человек, поэтому, пожалуйста, помогите разобраться и найти правду. Разумеется, они ему помогали своими советами, мнением и делились опытом. Но были, конечно, и официальные эксперты.
И вот на чём адвокат построил свою защиту. Ещё раз, ещё раз говорю: защита не пыталась доказать, что он невиновен, защита не пыталась переложить всю ответственность на наземные службы, на других членов экипажа, а защита пыталась делать то, что она в данном случае обязана: найти смягчающие обстоятельства, найти какие-то разумные объяснения, которые позволили бы суду более объективно взглянуть на ситуацию. Из того, что было найдено, что, судя по всему, пошло в зачёт при вынесении приговора. Ну, во-первых, абсолютно очевидно, что пошло в зачёт то, о чём я уже говорил — суд прямо указал: вот эта конструктивная особенность сигнализации на Ил-18, что один и тот же автомат контролирует и звуковую и световую сигнализацию — что это нехорошо. Был специально изучен этот вопрос, и выяснилось, что вот аварии, связанные с тем, что вырубаются сразу обе сигнализации на Илах и на Анах, где аналогичные случаи несколько раз встречались, ну, с разной степенью последствий, а вот на Тушках, где раздельные автоматы — ни разу. И поэтому суд прямо обратился в министерство гражданской авиации с просьбой поручить конструкторам всё это внести в систему.
Второе. Выяснилось — и это, видимо, войдёт в другое заключение суда, который укажет авиаотряду на слабую работу по подготовке экипажей: сюда войдёт, видимо, несколько пунктов, один пункт прямо взят из заключения госкомиссии — не тренировали экипажи на их действия в условиях пожара. Не было отработанной схемы. Штурману пришлось проявлять инициативу, а не действовать по инструкции.
С. БУНТМАН: То есть доказано, что их не тренировали?
А. КУЗНЕЦОВ: Да.
С. БУНТМАН: То есть никаких…
А. КУЗНЕЦОВ: Недостаточно тренировали. То есть, возможно, провели какие-то, конечно, какие-то занятия по пожарной безопасности проводились, но вот на эти ситуации, на ту, которая возникла, — не тренировали.
С. БУНТМАН: Ну, ты знаешь, это действительно нужна тренировка…
А. КУЗНЕЦОВ: Конечно!
С. БУНТМАН: …и доведение до автоматизма…
А. КУЗНЕЦОВ: Конечно!
С. БУНТМАН: Потому что сколько раз нам читала и показывала какая-нибудь симпатичная девушка-бортпроводница, показывала туда, сюда, что делать, маска и так далее, но стрясись что-нибудь — всё равно бегают, показывают и ещё двадцать раз указывают.
А. КУЗНЕЦОВ: И, конечно, надежда здесь на экипаж. На пассажиров надеяться… Я понимаю, что многих наверняка резануло то, что погибшие в подавляющем большинстве своём женщины и дети. Но паника, граждане, паника. Я не оправдываю этих мужчин, но паника. Человек на какое-то время превращается в животное. Почти все, к сожалению. И ещё один момент, с которым не очень понятно из приговора суда, до какой степени суд его учёл. Интересно, что в похожей ситуации, только ещё более трагически закончившейся, в 1973 году (тогда в Праге самолёт сел на жёсткую посадку с большими жертвами), вот там проводилась специальная психологическая экспертиза, она описана человеком, который возглавлял коллектив, значит, всё это расссследовавший. Тогда Ту-154 в 1973-м сел в Праге, погибли 66 человек, а из тридцати четырёх выживших восемнадцать были ранены. Командир случайно, из-за несовершенства системы управления изменил угол наклона стабилизатора, и самолёт рухнул практически.
Так вот, вполне возможно, что и здесь Кисенишский (он не пишет об этом) привлекал эксперта-психолога. Но вот что раскопали. В экипаж, одновременно практически, было введено два новых человека: второй пилот и бортмеханик. Второй пилот только-только закончил переучиваться на Ил-18, то есть на этой машине у него опыта практически не было, и, соответственно, с Хомченко он раньше не летал, они были мало знакомы. Ну, он несколько рейсов уже успел слетать, но я имею в виду, что они были знакомы недавно.
С. БУНТМАН: Ну да.
А. КУЗНЕЦОВ: И бортмеханик выполнял только пятый рейс в этом экипаже, а до этого у него был очень большой перерыв в лётной практике, в несколько лет. Так вот, в экспертизе 1973 года, где похожая ситуация с комплектованием экипажа была, суд прямо укажет, что это большой недосмотр руководства отряда, что нельзя одновременно вводить более одного члена, что экипаж должен быть притёртым, слаженным и так далее, а здесь какая притёртость и слаженность, когда два ключевых человека, второй пилот и бортмеханик, оказываются новыми людьми, мало знакомыми с командиром и штурманом. Одним словом, статья уголовного кодекса 85-я предусматривала от трёх до пятнадцати в этом случае, «нарушение правил эксплуатации, повлекшее за собой гибель людей». Хомченко дали семь, применили амнистию. Тогда как раз была амнистия, куда неумышленные преступления входили всем букетом, в результате отбыл он три с половиной.
Адвокат ничего не пишет о его дальнейшей судьбе; вполне вероятно, что в девяносто втором году, когда составлялась книжка, которую я вам показал, ничего известно не было, но мне удалось кое-что найти в порядке эпилога. Указ президента Российской Федерации от 6 сентября 2001 года «О награждении государственными наградами РФ»: «За заслуги в области воздушного транспорта и многолетний добросовестный труд наградить…» Там разные награды. «Присвоить почётное звание «Заслуженный пилот Российской Федерации» Хомченко Анатолию Ивановичу, начальнику отдела организации лётной работы и сертификации государственной транспортной компании «Россия», город Москва». То есть этот человек нашёл в себе силы после отбытия наказания вернуться, восстановить репутацию, восстановить свои профессиональные навыки, и в конце своей трудовой деятельности, уже пожилым, судя по всему, человеком, стать заслуженным пилотом Российской Федерации. Вот так.
С. БУНТМАН: Ну и заниматься организацией вот этого.
А. КУЗНЕЦОВ: Заниматься организацией, заниматься сертификацией, то есть непосредственное отношение иметь к проблемам эксплуатации транспорта.
С. БУНТМАН: Да, это суровый случай. Но что ж такое с 18-ми Илами, надо посмотреть. Ведь самолёты-то чудесные.
А. КУЗНЕЦОВ: Ты знаешь, я встретил одно объяснение, оно мне кажется очень любопытным. Я встретил объяснение… Довольно многие вот из этих ста аварий — это в сложных условиях, гористой местности при заходе на посадку. У одного из специалистов, которых я читал, было написано, что самолёт настолько простой и надёжный в пилотировании, что его эксплуатировали в режимах предельных и запредельных.
С. БУНТМАН: А! То есть…
А. КУЗНЕЦОВ: То есть слишком хорошим оказался, люди расслабились.
С. БУНТМАН: А его и заездили.
А. КУЗНЕЦОВ: Его заездили, что его можно посылать в такие эти самые, места, что там и вертолёт не всегда бы справился, да. А пожалуйста, Ил-18, а чего, рабочий конёк. Вот так вот они и гробились.
С. БУНТМАН: Да. Ну что ж, на этом мы завершаем передачу, спасибо всем, кто смотрел и лайки поставил, и вообще кто подписан, кто любит нашу передачу.