Цена неравномерности. Рынок против Госплана: чья «невидимая рука» лучше справилась с аритмией переводок на сети РЖД

От Vgudok: для реальной эффективности управления железными дорогами важен не только объём перевозок, но и то, как он распределён во времени. Мы публикуем рецензию эксперта ВШЭ Фарида Хусаинова на свежую монографию учёных РУТ (МИИТ), которая объясняет, как пики и спады погрузки влияют на эксплуатационные расходы и скорость. Этот материал поможет управленцам и эксплуатационникам понять критические зависимости: почему при небольшом превышении среднего уровня погрузки расходы растут экспоненциально, почему в вопросах неравномерности рынок оказался эффективнее Госплана, и как важно смотреть не только на итоговый KPI, но и на то, каким путём он был достигнут. Слово автору. Я время от времени рассказываю здесь о книжных новинках, которые могут быть интересны железнодорожникам. Из книг, вышедших в 2025 году и посвящённых вопросам, связанным с экономикой железнодорожного транспорта, хотелось бы отметить монографию «Экономические аспекты неравномерности перевозок и загрузки инфраструктуры на железнодорожном транспорте», написанную коллективом авторов из РУТ (МИИТ) — д.э.н. Д.А. Мачеретом, к.э.н. А.Д. Разуваевым и к.э.н. А.Ю. Ледней. Авторы не в первый раз обращаются к теме неравномерности, в 2022 году у них уже выходила небольшая монография на эту тему (её презентация, кстати в форме доклада авторов, состоялась на одном из наших семинаров ЭЖТ в ВШЭ) и новая монография расширяет и уточняет результаты, изложенные в предыдущей работе. Вообще, проблема неравномерности погрузки — это не просто интересная теоретическая проблема.

Учёт и понимание природы неравномерности играет большую роль как в организации эксплуатационной работы, так и в поведении эксплуатационных расходов железных дорог (а также оказывает существенное влияние на себестоимость перевозок). Например, если при равном объёме погрузки в целом в одном варианте неравномерность выше, чем в другом, то это требует для первого варианта содержание дополнительного количества постоянных устройств и/или персонала по сравнению со вторым. Таким образом, оказывается, что важен не только сам объём работы (в тоннах или в тонно-км), но и её распределение во времени. Иначе говоря, один и тот же объём выполняемой работы может потребовать разное количество ресурсов (как технологических, так и человеческих) и обойтись железным дорогам в разную копеечку в зависимости от того, какой способ влиять на неравномерность вы выбираете. Показывая влияние неравномерности на себестоимость, авторы пишут: «превышение среднегодового уровня объёмов перевозок даже на 2-3 процентных пункта уже вызывает экспоненциальный рост маржинальных эксплуатационных расходов» (с.18). Один из любопытных аспектов монографии — это рассмотрение неравномерности в исторической ретроспективе с выделением различных периодов отечественной истории («период централизованно-планируемой экономики» и «рыночный период»). Здесь авторами на основе эмпирических данных получен интересный вывод: «В рыночный период, в отличие от периода централизованного планирования выявлена достаточно чёткая тенденция постепенного снижения уровня неравномерности» (с.35). То есть получается, что рыночная «невидимая рука» больше способствует повышению эффективности в этом аспекте, чем силы Госплана. Кроме того, отдельная глава в монографии посвящена влиянию неравномерности погрузки на скорости в грузовом движении.

В частности, в книге отмечается: «себестоимость железнодорожных перевозок связана с участковой скоростью обратной зависимостью: при росте участковой скорости себестоимость перевозок снижается, а при уменьшении — растёт. При этом предпочтительным является повышение участковой скорости не за счёт роста технической, а за счёт сокращения простоев на промежуточных станциях. Это связано с тем, что рост технической скорости сопряжён с увеличением топливно-энергетических затрат …, что сокращает общий эффект, а снижение простоев на промежуточных станциях формирует чистый эффект, достигаемый благодаря экономии вагоно-часов, локомотиво-часов и бригадо-часов локомотивных бригад». Те, кто читает мой канал или блог в ЖЖ, помнят, что об этом аспекте я писал ранее в посте, а также в этой статье на сайте издания Vgudok. Почему я и здесь делаю акцент на этом? Именно такие знания, которые появятся у читателя этой книги, дают понимание одного важнейшего аспекта работы железнодорожного транспорта: очень часто сам по себе рост тех или иных количественных (объёмных) показателей может и не приводить к позитивным экономическим эффектам, потому что зачастую важен не сам рост показателя, а то, за счёт какого из элементов он получен. Говоря проще, путь иногда важнее, чем результат.

Точнее то, каким путём мы пришли к одному и тому же результату. Именно понимание этих тонкостей даёт нам более глубокое понимание того, что иногда формальное выполнение KPI может и приносит пользу тем руководителям отрасли, чьи премии зависят от KPI, но не приносит тех эффектов для отрасли или для компании, которые ожидались, когда эти KPI устанавливались в качестве ориентиров. В монографии подробно освещён ещё один любопытный вопрос: как неравномерность загрузки инфраструктуры по-разному влияет на участковую скорость при разных уровнях этой загрузки. Попросту говоря, пока инфраструктура загружена менее, чем на 70–80%, многие показатели ведут себя совсем не так, как при загрузке выше 80%. Например, во всех случаях существует обратная зависимость между неравномерностью и участковой скоростью, но при загрузке инфраструктуры более 80% влияние неравномерности на снижение скорости становится гораздо более сильным. Одна из важных заслуг монографии заключается в том, что она демонстрирует, что экономика железнодорожного транспорта не всегда может рассматриваться изолированно от факторов эксплуатационной работы — эксплуатационные показатели сильно влияют на экономические вопросы, и особенно на эксплуатационные расходы. Но, одновременно она демонстрирует и обратное — что решения, принимаемые в области эксплуатационной работы без понимания «тонких» экономических зависимостей, зачастую могут не приводить к ожидаемым результатам (или даже приводить к противоположным). ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO   Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК