Массовики-затейники из РЖД. Масса поезда — не самый публичный, но важный и контролируемый железнодорожниками показатель

В последнее время много разговоров о том, что показатели РЖД оторваны от жизни и растут только в отчётности, не соответствуя реалиям на земле. Хочу показать, как это происходит с массой поезда, раскрыв пару железнодорожных хитростей. Прежде всего, конечно, «масса», а не «вес» хотя бы потому, что вес — это сила, с которой тело действует на опору или подвес, и измеряется вес в ньютонах. Традиционное определение «вес поезда», широко употребляемое ввиду удобства и более лёгкого произношения, подразумевает именно «массу», неизменную и исчисляемую в тоннах. А «вес» поезда, как сила, величина непостоянная: на экваторе он будет на 0,4 % ниже, чем на полюсах, а на Луне в 6 раз меньше, чем в земных условиях. Масса может быть брутто и нетто (с учётом и без учёта тары вагона) и для отдельного состава определяется, как сумма масс вагонов, из которых он состоит. Среднюю массу поезда вычисляют по-другому: поездов много, у них разные массы, они проходят за сутки разные расстояния, — суммарные тонно-километры делят на поездо-километры:

В РЖД считают, что чем больше средняя масса поезда, тем лучше, и стараются увеличить данный показатель всеми возможными способами. Для повышения массы применяются технические и технологические мероприятия, причём ряд методов работает только на бумаге, а некоторые приносят откровенный вред. К техническим мерам относятся: использование более мощных локомотивов, усиление и удлинение путей на участках, спрямление пути (к примеру, прокладка тоннеля для обхода перевального участка), модернизация объектов энергоснабжения и др., что позволяет пропускать более длинные и тяжёлые поезда на все нитки графика движения. Это эффективные мероприятия, требующие больших капитальных вложений, но приносящие реальную пользу. Технологические меры — это использование вагонов с повышенной грузоподъёмностью, запрет на отправление неполновесных составов и пропуск соединённых поездов. Первая позволяет при равной длине составов перевозить бо́льшую массу и эффективнее использовать грузоподъёмность вагонов. Мера активно пиарится и считается чуть ли не панацеей для роста провозной способности на самых востребованных направлениях. Она на самом деле полезна, однако причислить к революционным её нельзя: эта мера из разряда тех, которые при 80% усилий дают 20% результата.

Две остальные технологические меры необходимо рассмотреть подробнее. Запрет на отправление неполновесных и неполносоставных поездов, то есть таких, масса или длина которых меньше установленной графиком движения и планом формирования. Мера очень эффективная для сквозных и участковых поездов, которые следуют от одной крупной станции до другой. Здесь всё понятно, в сообщении между «фабриками маршрутов» должны следовать полные поезда. Однако кроме сквозных поездов существует сборно-вывозное движение, которое обслуживает мелкие и средние (так называемые промежуточные) станции вокруг ключевых узлов. Вагонопотоки с них — это те самые ручейки и речушки, которые питают и наполняют русла железнодорожных рек. В сборно-вывозном движении важнейшим параметром является регулярность и движение по графику. Масса сборного или вывозного состава вторична, всегда действовало правило: забираем все вагоны, которые имеются, и отправляем на график. В погоне за массой РЖД изменило подход и, не находя груза на полный поезд, не допускает отправление более 10 вагонов. Хитрость в том, что составу из 10 вагонов присваивается номер одиночного локомотива, пробег которого не учитывается в поездо-километрах. Грузооборот идёт в числитель формулы (1), а поездо-километры не попадают в знаменатель, поскольку для отчётности — это не поезд. Появляется правило 10-30, 10-40 или даже 10-50. То есть везём либо 10 вагонов, либо 30-40-50 в зависимости от ситуации. Прибыло на узловую станцию 20 вагонов под погрузку для клиента, базирующегося на промежуточной станции, РЖД повезёт 10. - Клиент говорит: Я погружу, привезите всё. - РЖД: Нет, у нас лапки масса поезда не выполнится. - Клиент: Сделайте второй за сутки рейс с 10 вагонами, я погружу. - РЖД: Для этого нет локомотивов, бригад и составителей. Думаете это частный случай? Нет, ноу-хау применяется массово, на всех дорогах, затрагивает сотни, а может и тысячи клиентов. Раньше было как? Все понимали важность местной работы, и происходили жестокие схватки транзита с местным грузом за ресурсы. Умри, но сборный поезд на график отправь. Сейчас «местнота» проиграла всухую. Транзит (читай — отправительские маршруты) — это готовая еда с доставкой, простая, понятная, питательная, порой даже вкусная. А местная работа? Ей же заниматься надо: выращивать, поливать, удобрять, от вредителей избавлять, потом ещё собирать и готовить (формировать). Зачем? Лучше все всходы на корню порежем и грядки в асфальт закатаем.

Естественно, с таким подходом объём местной погрузки сокращается, работы становится меньше, и вот уже промежуточные станции начинают обслуживать раз в два дня, потом два раза в неделю, потом раз в неделю. Знакомая ситуация? В итоге клиент, который мог погрузить 600 вагонов за месяц, грузит 50 (если ему повезёт получить порожняк, пройдя семь кругов ада). РЖД «душит» местную работу, а с ней исчезают ручейки, подпитывающие железнодорожные потоки. Потери исчисляются сотнями и тысячами вагонов в сутки. И это не дешёвые грузы, а в большинстве своём дорогие повагонные и групповые отправки, которые уходят на автотранспорт или в небытие. Теперь соединённые поезда. Возьмите два стандартных поезда с локомотивами, прицепите второй к хвосту первого — и у вас появится соединённый поезд. Используются они для форсирования провозной способности, к примеру, в период ремонтных работ, когда на двухпутной линии временно остаётся участок с одним путём для пропуска поездов обоих направлений. Количество поездов по такому участку строго ограничено, и, отправляя соединённые поезда на все нитки графика, можно увеличить пропуск груза вдвое. Мера максимально эффективная, сложно придумать что-то лучше. Вы скажете: «Давайте тогда все поезда водить соединёнными и решим проблему дефицита пропускной способности». Ответ: лекарство нужно принимать симптоматично в строго ограниченных терапевтических дозах. В обычных условиях стандартного двухпутного электрифицированного движения приём соединённых поездов горстями токсичен. Для соединения поездов требуется время, причём в большинстве случаев на период их объединения движение остальных попутных поездов останавливается. Такие составы следуют с ограниченной скоростью, их невозможно объехать на большинстве станций, они собирают за собой пробку из обычных поездов, приводят к сгущенному прибытию груза на конечные станции и т.д. Между соединёнными поездами должны быть увеличенные интервалы следования, иначе гарантированно будут перебои напряжения вплоть до отключения.  Они приводят к повышенному износу пути и устройств энергоснабжения. Если гипотетически заполнить весь график движения соединёнными поездами, то через неделю такого пропуска потребуется капитальный ремонт пути, который расползётся, как гнилая дерюга. Наконец, вождение таких поездов — это ад для машинистов и дежурно-диспетчерского аппарата.

Ещё раз: мера оптимальная, когда нужно временно форсировать пропуск поездов на небольшом участке с ограниченной пропускной способности, и бессмысленная и беспощадная в обычных условиях двухпутного движения. Спросите РЖД, сколько дополнительного груза, по сравнению с 2018 годом, перевозится в результате модернизации восточного полигона? Есть стойкое ощущение, что нисколько. Уж слишком гнетущая тишина по этому поводу в СМИ — по-видимому, хвастать нечем. А сколько соединённых поездов там следует вне ремонтных работ? Всё больше и больше. Чем больше соединяем, тем меньше везём, хотя пропускные способности реально увеличиваются и желание отправлять груз у грузовладельцев есть. Экспертно можно оценить, что пропуск одного соединённого поезда приводит к потере трёх обычных составов. Везём один, состоящий из двух, в результате теряем три. Повышение массы поезда происходит за счёт снижения пропускной способности участка. Зачем же РЖД плачут, колются, но продолжают поедать кактус соединённых поездов в обычной жизни? Ответ — средняя масса поезда, а точнее нюанс при её расчете. При пропуске соединённого состава в числитель формулы (1) идут все выполненные тонно-километры, а в знаменатель — поездо-километры только головного локомотива. То есть поездов фактически два, а в учёт идёт один мегапоезд.

Напоминает диалог из известного фильма: - Видишь суслика второй поезд? – Вижу. – И я вижу. А его нет! Такая вот железнодорожная математика. С этой иглы невозможно слезть: пропуск даже одного соединённого поезда серьёзно повышает среднюю массу в отчётности. Объяснить руководству, что это непрактично, невозможно: показатель должен расти, поэтому таких поездов становится всё больше и больше, а пропуск грузов страдает. Что делать? Изменить порядок отчётности, а именно: исключить сборно-вывозное движение из расчёта средней массы поезда и учитывать поездо-километры всех составов, включённых в соединённый. Это сделает бессмысленным нанесение вреда себе для бумажного увеличения показателя. Только, похоже, перевозчика всё устраивает — он велик, всемогущ, высокомудр и никогда не ошибается, поэтому ничего менять не будет. В следующий раз, когда услышите бравурные отчёты о том, как масса уходит в небо, вспомните, как это делается и какой ценой. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Бесполезный Мечтатель, читатель Vgudok, железнодорожник с 20-летним стажем *МНЕНИЕ АВТОРА КОЛОНКИ МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ