Сто шагов назад

Ринат Сабиров, фотография Яндекс панорамы

В Алматы продолжается разработка проекта строительства подземного перехода на улице Тимирязева, на остановке у КазНУ им аль-Фараби. Казалось бы, отличная новость для автовладельцев, но инициаторы проекта, будто сами того не подозревая, создают новую проблему — более серьезную по масштабу, чем автомобильные заторы.

В этой статье разберём официальную позицию инициаторов строительства нового перехода и то, почему этот проект является шагом назад в развитии городской среды Алматы. Кроме того, рассмотрим, как можно решить имеющиеся сейчас проблемы на этой остановке.

История перехода

Подземный переход перед университетом существовал не всегда. После строительства первых корпусов бывшего КазГУграда в 1980-х годах на том месте находился наземный пешеходный переход со светофором. Однако спустя несколько лет пешеходное движение было переведено под землю.

Улица Тимирязева в 1987 году

Улица Тимирязева в конце 1980-х

Источник: ratel.kz

С тех пор участок претерпевал лишь незначительные изменения — вплоть до организации БРТ на улице Тимирязева в 2018 году, когда были построены остановочные платформы с наземным доступом.

Остановка на Тимирязева после строительства

Источник: Google Earth

Примечательно, что ранее в том же году проводился ремонт подземного перехода, и движение пешеходов было организовано по поверхности — впервые за более чем 30 лет.

Временный переход по Тимирязева

Источник: Google Earth

После этого качество пешеходной среды ухудшалось: в 2022 году убрали доступ к платформам с восточной стороны, установили светофор и ограждения. Мотивировалось это повышением безопасности, увеличением пропускной способности и снижением заторов. В таком виде это место находится по сей день. Теперь, чтобы попасть к остановочному комплексу, пассажирам приходится ждать разрешающего сигнала даже для перехода через одну полосу. Поэтому после установки светофора частыми стали переходы на красный сигнал. 

Фотография Светланы Ромашкиной 

В начале прошлого года стало известно о планах по ликвидации наземного доступа к остановкам и его заменой на подземный. Но почему, несмотря на явный пешеходный и транспортный вектор развития улицы Тимирязева, удобство пешеходов продолжают последовательно ограничивать? В Управлении развития дорожной инфраструктуры (бывшее Управление городской мобильности) это снова объясняют заторами — уже из-за светофора, — а также традиционными аргументами о повышении безопасности пешеходов и пропускной способности.

Даже при поверхностном анализе возникают вопросы. Можно предположить, что проект предусматривает строительство ответвления от существующего подземного перехода с выходами непосредственно на платформы.

При этом в ответ на запрос редакции управление ответило, что расширение самих остановочных платформ не планируется. В результате конструкция перехода, по всей видимости, займёт значительную часть, а возможно и всю ширину платформы. Это, скорее всего, приведёт к тому, что пассажирам будет сложнее размещаться на остановке, а обзор подъезжающих автобусов окажется частично или полностью ограничен.

Вместе с этим строительство, вероятно, будет вестись открытым типом с перекрытием частей улицы, что, как минимум, вызовет неудобства вплоть до завершения реализации. А при более детальном рассмотрении можно предположить, что проект не только вряд ли выполнит свои обещания, но и может усложнить ситуацию и замедлить развитие территории.

Пропускная способность против подземок

Начнём с того, что остановка находится на улице с регулируемым движением: в нескольких сотнях метрах есть другие светофоры. В такой ситуации неясно, как строительство подземного перехода между ними исправит ситуацию: даже при отсутствии пешеходного светофора транспорт всё равно будет останавливаться на соседних перекрёстках. Поэтому с основной своей задачей проект может не справиться: пропускная способность здесь фактически не увеличится.

Безопасность против подземок

Ещё один частый аргумент, который звучит как от УРДИ, так и от представителей акимата в пользу подземных и надземных переходов — их безопасность. С точки зрения бытовой логики вроде бы всё верно: потоки разделены, а значит, никто ни в кого не врежется. Но с точки зрения науки дела обстоят иначе. Исследования в области безопасности дорожного движения неоднократно доказывали: именно наземные пешеходные переходы являются одним из самых эффективных способов повышения безопасности дорожного движения — они позволяют снизить число смертей и тяжёлых травм на 40–75 %. Внеуличные же переходы, напротив, в условиях плотной городской среды только повышают аварийность.

Но почему так? Причина в человеческом поведении. Мы не любим ждать и подсознательно выбираем пути наименьшего сопротивления. Это проявляется и на дороге: пешеходы не любят стоять на красный сигнал и тем более не стремятся спускаться и подниматься в подземный переход. В случае с улицей Тимирязева сложится именно такая ситуация. Человек видит свой автобус и остановку. Чтобы уехать, ему необходимо преодолеть всего несколько метров. Но вместо этого УРДИ предлагает спуститься под землю, пройти под ней, подняться обратно на поверхность, и только потом воспользоваться автобусом или троллейбусом. Как показано на схеме ниже, пассажиру вместо 15 метров придётся пройти 150, в 10 раз больше, не учитывая подъём и спуск.

Предполагаемая схема перехода

В большинстве случаев человек, скорее всего, просто перебежит одну полосу до платформы, чтобы сэкономить время. Безопаснее от этого участок не станет. Чтобы этого избежать, там, вероятно, установят забор. Он испортит вид улицы и сам по себе не является безопасным решением. При аварии автомобиль или автобус может снести ограждение, и металлоконструкции ничто не мешает отлететь в сторону людей. 

Помимо этого, в часы пик подземный переход может стать местом давки из-за замкнутости пространства и большого скопления пешеходов.

Более того, внимательность водителей также упадёт, потому что перехода по земле нет, а значит ожидать переходящих людей не нужно. В результате скорость автомобилей перед платформами вырастет, бдительность водителей снизится, а люди начнут перебегать дорогу, даже не смотря на заборы. Из-за этого может увеличиться и вероятность ДТП, и смертность при столкновениях. То есть в реальности новый проект и со второй своей задачей не справится — безопаснее здесь не станет.

Приоритеты против подземок

В последние годы в Алматы активно продвигают принципы Vision Zero — нулевой терпимости к смертям на дорогах. Одновременно ведутся разговоры о «городе для людей» - концепции, основанной на том, что людям нужны живые, уютные и безопасные города. Это касается и транспорта — доступного и удобного для всех.

Приоритет общественного транспорта над личным стал основой «Мастер-плана транспортного каркаса города Алматы». Одной из главных целей города там обозначено «увеличение количества поездок на общественном транспорте к 2025 и к 2030 годам», а одной из причин непопулярности указывают «низкую удовлетворенность горожан надежностью и комфортом общественного транспорта».

Неясно, как преодоление двух лестниц, спуск под землю и затраченное на это время могут повысить его удобство — тем более привлекательность. Упразднение наземных переходов в пользу внеуличных, как и строительство развязок и расширение дорог — это действия по улучшению автомобильной среды и снижению популярности как пеших перемещений, так и поездок на общественном транспорте.

Закон РК «О дорожном движении» также подтверждает приоритет пешеходов: он требует планировать безопасные, удобные и связные пешеходные маршруты. Подземный переход как единственный способ доступа к остановкам становится прямым препятствием для студентов и преподавателей КазНУ, а также для всех остальных жителей — за исключением водителей личного транспорта.

Отдельной проблемой подземный переход станет для маломобильных групп населения. Для них такие переходы, как правило, просто непреодолимы. При этом маломобильным человек может стать не только из-за инвалидности, но и при наличии детской коляски, беременности, тяжёлой сумки и в других подобных ситуациях. Обустройство лифта могло бы облегчить доступ к платформам, однако, во-первых, это занимает больше времени по сравнению с наземным переходом, а во-вторых, его реализация в стеснённых условиях остановки у КазНУ представляется невозможной. Как мы уже упоминали, УРДИ в одном из комментариев для «Власти» пояснило, что расширение остановочных комплексов не планируется.

Стоит отметить, что даже сейчас доступ к платформам организован с нарушениями нормативов: уклон пандусов превышает 5%, что противоречит требованиям строительных норм РК. Все эти проблемы требуют системного решения.

Фотография Светланы Ромашкиной, ремонтные работы на линии БРТ у КазНу, которые продолжались несколько месяцев 2025 года 

Проспект Райымбека против подземок

Пилотным проектом транспортного каркаса является строящаяся линия БРТ на проспекте Райымбека. В мастер-плане этот коридор заявлен как образец реконструкции улиц с приоритетом общественного транспорта и пешеходов. Примечательно, что проект предусматривает увеличение количества наземных пешеходных переходов с 28 до 50. Это делается для интеграции двух частей города (пресловутые “выше” и “ниже Ташкентской”). Не мешает этому проекту ни более высокий автомобильный, ни пешеходный трафик.

Почему в таком случае планируется ликвидация удобного наземного перехода на улице Тимирязева, остаётся неясным. Число полос движения и интенсивность трафика здесь ниже, однако среда не меньше нуждается в связности. Предложение УРДИ о строительстве подземного перехода длиной 125 метров в этом контексте выглядит не только излишним, но и прямо противоречащим декларируемым принципам.

Альтернатива есть

Пешеходный поток людей, который можно наблюдать на остановке, — скорее показатель, чем проблема. Очевидно, что бóльшую часть трафика формируют студенты КазНУ и их ежедневные поездки по городу. Это создаёт высокий спрос на транспорт и концентрирует его на остановке по Тимирязева. Эта остановка фактически остаётся единственной, с которой можно уехать в разные части города.

Предложение УРДИ никак не затрагивает главную причину скопления людей у КазНУ. Именно транспортная ограниченность вынуждает пассажиров пользоваться одной остановкой, что и приводит к перегрузке пространства. Это и привело к тому, что сначала установили светофор, а затем и вовсе решили закрыть наземный доступ к остановкам.

Стоит напомнить, что нагрузка на этот участок в ближайшем будущем будет только расти: на территории КазНУ-града планируется строительство новых учебных корпусов, клиники и общежитий на 10 тысяч мест. Поэтому проблема загруженности требует более комплексного и долгосрочного подхода.

Первое, что необходимо сделать — предоставить пассажирам альтернативу единственной остановке. Это можно реализовать через запуск автобусного движения по дороге, проходящей через территорию КазНУ. Данное предложение не раз обсуждалось в профессиональной урбанистической среде и позволит связать проспект аль-Фараби с улицей Тимирязева. 

Дорога через КазНУ

Маршруты будут идти с южной части города от проспекта аль-Фараби, проходить через территорию КазНУ, выходить на улицу Тимирязева и далее следовать по городу. Инфраструктура университета протянулась более чем на километр, и его территория объективно нуждается в транспорте.

При этом потенциал соседних магистралей остаётся не используемым. аль-Фараби как транспортная ось у студентов пользуется значительно меньшим спросом из-за удалённости учебных корпусов. Связующий автобусный маршрут сделал бы южный проспект более привлекательным и разделил бы нагрузку с улицей Тимирязева. Западные направления на Тимирязева при этом и вовсе смогут миновать существующую остановку у КазНУ, также снижая загруженность.

Такое решение потребует установки светофора на пересечении с улицей Тимирязева, что, помимо регулирования движения автобусов, откроет дополнительное место для безопасного наземного перехода. Потребуется светофор и на самом проспекте аль-Фараби, что вполне актуально, учитывая недавнюю риторику о возвращении там светофорного регулирования. Без светофора автобусам придётся пользоваться развязкой на Жарокова и совершать перепробег. Возможен и вариант расположения конечного пункта на территории КазНУ, хоть он и будет менее оптимальным.

Новый перекрёсток с дорогой у КазНУ

Планы по развитию метрополитена были представлены на последней корректировке генплана. Там было озвучено возможное строительство станции у КазНУ. Станция метро могла бы стать полноценной альтернативой для пассажиров. В недавнем разборе трассировки метро приводятся доводы о взаимодополнении БРТ и метро на этом участке. Однако до реализации этих планов горожанам придётся ждать долгие годы. Открытие маршрутов через КазНУ может временно восполнить нехватку более вместительного транспорта, такого как метро.

Что касается пространства вокруг остановки на Тимирязева, то можно полностью ликвидировать имеющийся подземный переход, так как 80-90% людей предпочитают наземный вариант. В этом случае остановку можно передвинуть западнее, до прилегающей площади перед входной аркой университета, упростив посадку на платформы. Вместо того, чтобы выстраивать искусственные препятствия для пешеходов, логичнее заняться озеленением, устройством качественных тротуаров, велодорожек и велопереездов, повышая качество городской среды.

Альтернативное размещение остановки КазНУ

В случае сохранения загруженности остановочного комплекса можно установить светофоры с обоих концов остановки для регулирования только в часы пик и с короткими фазами. Однако при запуске описанных выше маршрутов до проспекта аль-Фараби через территорию КазНУ необходимость в таких мерах отпадает.

Город для кого?

Ещё раз пройдёмся по тому, что власти города предлагают сделать сейчас: закрыть наземный доступ к платформам на остановке КазНУ, лишив пассажиров быстрой посадки и возможности простого перехода улицы. Это не решает проблему перегруженности транспорта, не делает его доступным и привлекательным. Неясно сколько это будет стоить бюджету города, как будут вестись строительные работы и сколько неудобств это принесёт пассажирам. 

Предложенный же вариант создает прямой доступ к общественному транспорту, расширяет его охват, обеспечивает связь север-юг, напрямую улучшает качество городской среды и сохраняет потенциал для будущего развития территории. Помимо озвученных выгод, такой проект стал бы редкой возможностью показать, для кого на самом деле строят город.