Российский транспорт займётся надувательством. Зачем Минтрансу пассажирские и грузовые дирижабли в эпоху беспилотников

Российская транспортная отрасль продолжает искать плацебо для решения проблем северного завоза и освоения труднодоступных территорий. В обновлённую Концепцию научно-технологического развития транспортной отрасли до 2035 года официально включили пункт о развитии технологий… грузовых и пассажирских дирижаблей. Пока футурологи рисуют величественные картины небесных гигантов над тундрой, эксперты призывают спуститься с небес на грешную землю. Есть ли у цепеллинов шанс вклиниться в жёсткую логистическую цепочку между РЖД и традиционной авиацией, или же проект так и останется красивой строчкой в государственном плане? И не слишком ли смело вписывать в стратегию транспорт, для которого нет правил? Полёты во сне и наяву — в материале Vgudok. Упоминание дирижаблей в стратегическом документе такого уровня — событие примечательное. В последний раз столь масштабный интерес к воздухоплаванию в нашей стране проявляли, пожалуй, в 30-е годы прошлого века. Сегодня же власти видят в дирижаблях потенциальный ответ на вызовы Арктики и Дальнего Востока, где строительство железных дорог стоит баснословных денег, а авиация ограничена возможностями взлётно-посадочных полос. Технологически современные аппараты — это не огнеопасные монстры начала XX века, наполненные водородом.

Сегодня ставку делают на негорючий гелий, композитные материалы и гибридные силовые установки. Однако за красивой обёрткой скрывается целый пласт проблем, которые не решить простым росчерком пера под Концепцией. При средней скорости в 80–120 км/ч дирижабль проигрывает любому региональному самолёту. Но если для туриста медленный полёт — плюс, то для транспортной системы — критическая уязвимость. К этому добавляется и высокая парусность: огромная «сигара» крайне чувствительна к боковому ветру, что в условиях суровой российской зимы делает регулярное расписание почти невозможным. Другая сторона медали — отсутствие инфраструктуры. В России практически уничтожена система малой авиации, которая должна была стать фундаментом для подобных проектов. Тем не менее, интерес бизнеса к грузовым моделям сохраняется. Для РЖД и логистических компаний дирижабли могли бы стать «последней милей» там, где заканчиваются рельсы. Доставка многотонных турбин, модулей буровых установок или опор ЛЭП напрямую от двери до двери без перегрузки в портах и на станциях — это реальная ниша.

«Интерес к дирижаблям в отрасли есть, но он носит осторожный характер. Сегодня мы видим первые испытания, — отмечает собеседник редакции в одной из проектных организаций авиапрома. — Но проблема не в том, чтобы построить аппарат. Проблема в сертификации и правилах эксплуатации. Пока дирижабль в глазах регулятора — это либо «неопознанный объект», либо штучный экземпляр. Без создания нормативной базы и сети причальных мачт ни один инвестор не вложит миллиарды в серийное производство». Включение дирижаблей в Концепцию-2035 — это скорее попытка заглянуть за горизонт, чем готовое решение текущих проблем. Для России дирижабли могут стать эффективным инструментом в двух узких нишах: элитарном туризме (воздушные круизы над Байкалом или плато Путорана, к примеру) и уникальных грузовых операциях в Арктике. Однако надеяться на то, что «воздушные корабли» заменят поезда или самолёты в массовом сегменте, преждевременно. Без реанимации малой авиации, либерализации воздушного законодательства и создания сети наземного обслуживания дирижабли так и останутся красивым дополнением к презентациям, не имеющим отношения к реальному пассажиропотоку. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин  подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Иван Афанасьев