Мощный драйвер: ВСМ может стать каркасом пространственного развития нескольких регионов
Из путешествий — в будничные поездки
На пилотном участке ВСМ от Крюкова до Твери уже идут основные строительные работы. Параллельно формируется технологическая база для испытаний высокоскоростных решений и организуются мощности по выпуску важных компонентов, рассказал в интервью Андрей Никитин, отметив, что российский подход к проекту заключается не в копировании, а в создании собственной комплексной системы — от инфраструктуры до подвижного состава.
ВСМ «Москва—Санкт-Петербург» возводится в рамках национального проекта «Эффективная транспортная система». Запустить магистраль планируется в 2028 году. В результате уже через два года, по ожиданиям федеральных властей, пассажиропоток между двумя столицами составит до 23,3 млн человек в год, увеличившись в 4-5 раз. Добраться из Москвы до Петербурга можно будет за 2 часа 15 мин — почти вдвое быстрее, чем на «Сапсане». А в периоды пиковой нагрузки поезда станут курсировать с интервалом в 10-15 мин., почти как электрички.
«Именно таким виделось будущее нашему знаменитому ученому и фантасту Ивану Ефремову: скоростные железные дороги позволяют легко добраться в любую точку на карте», — подчеркнул в разговоре со «Стройгазетой» председатель правления Московского центра урбанистики «Город», доцент Финансового университета при правительстве РФ Алексей Расходчиков. Всего за 30-40 мин. из Москвы можно будет доехать до Твери или из Санкт-Петербурга до Великого Новгорода. Такие маршруты из дальних путешествий превратятся в будничные поездки.
Технологический вызов
При этом значение ВСМ гораздо шире, нежели повышение транспортной доступности двух столиц и городов между ними. В первую очередь, речь идет об освоении новых технологий строительства современных путей с эстакадами, подчеркнул Алексей Расходчиков. Ключевой инновацией станет применение безбалластного пути: поезда будут двигаться не по традиционным шпалам и балласту, а по системе железобетонных плит. Последние будут состоять из трех слоев, включая безусадочный бетон. Ранее в интервью РБК глава подрядчика строительства магистрали, инфраструктурного холдинга «Нацпроектстрой» (НПС) Алексей Крапивин подчеркивал, что безусадочный бетон ранее не использовался на стройках России. Такой подход позволит создать единую, более долговечную и стабильную конструкцию как на земляном полотне, так и на мостах.
Технологическим вызовом Крапивин назвал и обустройство земляного полотна на ВСМ. Оно сооружается с применением специальных защитных слоев, сверху покрывается слоем асфальтобетона. Осадка насыпи должна быть минимальна, для этого потребуется колоссальный объем свайных работ не только под опорами мостов, но и под земляным полотном. В дальнейшем, по словам Алексея Расходчикова, этот инженерный опыт можно будет масштабировать на другие проекты, в первую очередь — на южное и восточное направления.
Магистраль в целом меняет логистику жизни, деловых контактов на всей прилегающей территории, открывает перспективу для строительства самой разной инфраструктуры. К примеру, сокращение транспортного плеча создаст условия для формирования производственных кластеров, подчеркивает руководитель отдела исследований и консалтинга IPG.Estate Валерий Трушин. На сегодня уже известно о строительстве двух заводов в Новгородской и Тверской областях, которые обеспечат магистраль ключевыми компонентами — высокопрочными железобетонными плитами и полимерным упругим слоем для безбалластного пути. В Новгородской области НПС инвестирует в проект 12 млрд рублей, создав более 800 рабочих мест. Завод сможет ежегодно покрывать до 66% потребности ВСМ в плитах. Заработать он должен в III квартале текущего года. Аналогичное производство в Тверской области с объемом инвестиций 3 млрд рублей станет еще одним центром локализации.
«Производственные базы, создаваемые для строительства ВСМ, при грамотной стратегии могут стать долгосрочными промышленными активами регионов», — заявила «Стройгазете» директор по развитию международного бюро развития территорий Atlas Дарья Коваленко.
В прошлом году на Петербургском международном экономическом форуме генеральный директор — председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров также заявлял, что строительство ВСМ позволит освободить существующую железнодорожную инфраструктуру под грузовые перевозки. На направлении «Москва—Санкт-Петербург » это даст возможность дополнительно перевозить до 30 млн тонн грузов ежегодно. «Высвобождение существующих путей создает предпосылки для организации, складских комплексов, логистических и индустриальных парков, особенно в Московской и Ленинградской областях», — подчеркнула Дарья Коваленко.
От жилья до офисов
В целом запуск ВСМ, по словам Валерия Трушина, позитивным образом скажется на инвестиционной притягательности территорий, расположенных вблизи будущих станций и остановочных пунктов. При этом их можно разделить на несколько зон.
В первую очередь, вырастет привлекательность участков ближе к Москве, отметил Валерий Трушин, в этих локациях с высокой вероятностью будет активно развиваться жилая застройка. Для Санкт-Петербурга же эффект от ВСМ окажется менее выраженным. «Петербургский рынок более консервативен, а сама агломерация развивается компактнее по сравнению с московской. Даже существующие зоны активного жилищного строительства за пределами КАД в совокупности представляют собой более сдержанную модель расселения», — пояснил эксперт.
При этом для серединной части маршрута, по мнению Валерия Трушина, потенциал роста гораздо выше, нежели для Северной столицы. «Это тот самый драйвер, которого ждали Тверская и Новгородская области», — подтверждает эту мысль Дарья Коваленко.
Для городов, которые окажутся в часовой доступности, по ее словам, будет актуален тренд на жилье нового формата. Речь идет о среднеи малоэтажной застройке с развитой социальной инфраструктурой, ориентированной на семьи, удаленных специалистов и предпринимателей. «Фактически могут быть сформированы новые пригороды крупных агломераций с более высоким качеством среды», — пояснила Дарья Коваленко.
Уже сейчас инвесторы проявляют интерес к земельным участкам вблизи будущих станций ВСМ. «Девелоперы загородных и смешанных проектов указывают, что участки рядом с такими остановками, как Новая Тверь, Торжок, Бологовский округ могут быть интересны для строительства загородных поселков», — подчеркнул Валерий Трушин. По его оценке, при высоком спросе на землю после запуска скоростной линии рост стоимости недвижимости может составить 1,5-2 раза.
Рядом с ключевыми станциями маршрута целесообразно формировать также многофункциональные транспортно-городские узлы. Это деловые и офисные кластеры регионального уровня, ретейл, общественные пространства и пр. «Такие станции должны работать не как точки транзита, а как новые центры городской активности», — уверена Дарья Коваленко.
Новая транспортная логистика может кроме того дать качественный виток развития экологическому и культурному туризму в упомянутых регионах, богатых нацпарками и объектами культурного наследия. Эксперты ожидают, что на этих территориях будут активно строиться гостиницы и сервисные апартаменты. «Рост внутреннего туризма и спрос на короткие поездки делает востребованными культурно-исторические кластеры, курорты выходного дня, wellnessи санаторные проекты, природные парки и событийные площадки», — подытоживает Дарья Коваленко.
Инструмент развития
Международный опыт подтверждает повышение инвестиционной привлекательности территорий вблизи высокоскоростных магистралей и закономерный рост их капитализации.
Так, во Франции запуск линий TGV в 1980-е годы привел к повышению стоимости земли и недвижимости в радиусе 1-2 км от станций в среднем на 10-30% в течение нескольких лет после ввода. По словам Валерия Трушина, наиболее выраженный эффект наблюдался в средних городах, получивших прямую и быструю связь с Парижем. Там активно развивались гостиницы, офисы, сервисная инфраструктура и прочие проекты. «В Испании высокоскоростные линии AVE сыграли ключевую роль в развитии промежуточных городов между Мадридом и Барселоной. В зонах пешей доступности от станций фиксировался рост интереса девелоперов к жилым и коммерческим проектам, а стоимость земли увеличилась на 15-40%», — продолжает эксперт.
Китай, по словам Валерия Трушина, продемонстрировал еще более масштабный эффект. В этой стране запуск ВСМ использовался как инструмент пространственного развития: «В ряде городов рост цен на землю и недвижимость вблизи станций превышал 30-50%, а сами станции становились ядрами новых деловых районов, индустриальных парков и жилых кластеров. Высокоскоростная магистраль рассматривалась не как транспортный проект, а как основа для расширения агломераций и перераспределения экономической активности».
Чтобы по максимуму использовать потенциал нового федерального проекта для грамотной застройки территорий и извлечения экономической и социальной выгоды, уже сегодня необходимо готовить стратегии развития Великого Новгорода, Твери, Валдая и других территорий, которые благодаря ВСМ получат транспортную связанность, акцентирует Алексей Расходчиков. «К сожалению, вопросы развития территорий, их инвестиционного потенциала пока практически не обсуждаются», — констатирует он; необходим комплексный план развития, учитывающий ресурсную базу, производственные и рекреационные возможности этих территорий, экологию и потребности отраслей в удобной логистике. На основе этих расчетов можно обновлять генеральные планы городов и делать мастер-планы агломераций. «На эту работу уйдет несколько лет, поэтому нужно начинать уже сегодня», — считает эксперт.
Без инвестиционного и территориального планирования в зоне охвата ВСМ магистраль рискует остаться инфраструктурой без эффекта. «Строительство федеральных трасс в связке с комплексным мастер-планированием и формированием инвестпроектов вдоль них — это новый формат территориального продукта партнерства крупных автодорожных компаний и правительств регионов. От этого выигрывают все стороны, строительные компании получают обоснование на реализацию масштабных активов, регион — возможность усилить привлечение инвестиций в территории, которые становятся доступными», — резюмирует Дарья Коваленко.