Почему троллейбусы лучше электробусов?
Все новые акимы Алматы, приступая к своим обязанностям, поднимают вопрос о ликвидации троллейбусной системы. Они аргументируют это тем, что троллейбусные провода «портят вид на небо» или что троллейбус — устаревший и неэффективный вид транспорта. Но так ли это? «Власть» задала эти вопросы Егору Мулееву, научному сотруднику немецкого Института региональной географии Ассоциации Лейбница и Бермет Борубаевой, основательнице инициативы #БишкекСмог и участнице исследовательской платформы Superstructure.
Троллейбусы — самый дешевый вид транспорта в постсоветских странахБермет Борубаева
Троллейбус можно считать более дешёвой альтернативой трамваю и метро. В ряде городов сложно проложить рельсы, а строить метро — слишком дорого.
К примеру, для Бишкека троллейбус — разумный компромисс. По расчётам Азиатского банка развития, электробус считался самым рентабельным видом транспорта для города. Но в их модели стоимость троллейбусной системы рассчитывалась с нуля, будто бы в городе для нее не существует никакой инфраструктуры. В реальности стоимость проекта гораздо ниже, поскольку троллейбусная система сложилась еще при СССР. Несмотря на это ее ликвидировали в 2024 году.
Согласно данным производителя, один троллейбус в Бишкеке вмещает 100 пассажиров, тогда как автобус — около 75. При использовании только автобусной сети требуется больше водителей и рейсов. Кроме того, троллейбусы — низкопольные, удобные для маломобильных пассажиров и родителей с детьми.
Егор Мулеев
В постсоветских странах троллейбус — самый дешёвый вид электротранспорта, поскольку у них уже есть контактная сеть. Любая существующая инфраструктура может быть улучшена для масштабирования преимуществ. Однако в транспортной экономике в целом сложно рассчитать стоимость километра пробега: слишком много переменных, а при хроническом недофинансировании того или иного направления транспорта — тем более.
Сравнивать техническую и экономическую эффективность разных видов городского транспорта не так уж легко. На бумаге по данным производителя будет одно, в реальной эксплуатации все может сильно отличаться, поскольку возникает масса нюансов: качество и состояние оборудования, его обслуживания, развитость инфраструктуры.
Нельзя списывать со счетов и то количество людей, которое транспорт должен перевозить, метро — это десятки тысяч человек в час, в то время как троллейбус обслуживает куда более скромный пассажиропоток. Но и стоимость строительства метро гораздо выше, чем организации троллейбусной системы.
фото Данияра Мусирова
Троллейбус не устарелЕгор Мулеев
Чтобы сравнить эффективность автобуса и троллейбуса, их стоит запускать по одному маршруту. Так сделали в Праге, где в 2017 году местная транспортная компания оборудовала участок улицы контактной сетью и протестировала троллейбусы, после чего решила заменить треть парка дизельных автобусов, построив троллейбусную систему с нуля. Хотя 50 лет назад она еще существовала.
Бермет Борубаева
К этому же можно добавить примеры городов Канады и Эстонии.
В 2025 году троллейбусный оператор Ванкувера заключил контракт с испанской компанией Solaris на поставку 107 троллейбусов стоимостью около 120 миллионов евро. Контракт также предусматривает возможность поставки дополнительных 405 единиц техники.
В Таллине c 2000 года упразднили почти половину из 9 троллейбусных линий. В течение следующих пяти-шести лет в городе планируется реконструировать троллейбусную инфраструктуру и приобрести 40 новых троллейбусов
Троллейбусы экологичны и надежныБермет Борубаева
Троллейбус нельзя считать устаревшим транспортом, особенно с экологической точки зрения. Газовые автобусы создают «тепловые острова», выбрасывают метан и углекислый газ, иногда даже в больших объемах, чем дизель. У троллейбуса же фактически нулевые выбросы, что особенно важно в условиях климатического кризиса.
Троллейбус также отличается более высокой надежностью. После распада Советского Союза общественный транспорт Бишкека фактически остановился: не было топлива, инфраструктуры и средств на развитие. Работали только троллейбусы, так как для них не требуются дорогостоящие дизель или газ.
фото solarisbus.com
Электробусы уступают троллейбусам по нескольким причинамБермет Борубаева
Замена троллейбусов на электробусы неэффективна из-за литий-ионных батарей. Прежде всего их производство и утилизация создают серьёзную экологическую проблему: загрязнение и опустынивание окружающей среды, а также дефицит воды. Кроме того, литий-ионные батареи плохо поддаются тушению в случае возгорания.
Есть и экономический аспект. Батареи составляют половину стоимости электробуса и быстро теряют ёмкость — через 4–5 лет запас хода снижается, растёт время зарядки, падает эффективность. В результате срок службы батарей электробусов ограничен 5-8 годами, с учетом замены батареи по гарантии.
Троллейбусы таких проблем лишены и при должном обслуживании могут работать до 30 лет.
Пример удачной организации системы электротранспортаЕгор Мулеев
В болгарском городе Плевен местный руководитель троллейбусного депо сумел полностью перевести транспорт на электричество. Сейчас в городе нет ни одного дизельного автобуса: около 70 троллейбусов и 30 электробусов. В депо даже установили солнечные батареи, которые вырабатывают энергию для их подзарядки.
Троллейбусы работают по городу, некоторые оснащены небольшими дизельными моторами для экстренных случаев. А электробусы обслуживают пригороды с низким пассажиропотоком и заряжаются по ночам. Вместе троллейбусы и электробусы обеспечивают стабильную и экологически нейтральную (по крайней мере, в границах города) работу транспортной системы.
фото с сайта transphoto.org, Krassen Panev
В Бишкеке общество борется за восстановление троллейбусовБермет Борубаева
Загрязнение воздуха в Бишкеке каждый год приводит к сотням смертей, а также массовой заболеваемости и инвалидности. Одним из главных источников загрязнения является транспорт.
Именно поэтому разные группы жителей Бишкека на платформе #БишкекСмог борются за сохранение экологически чистого транспорта. Они выходят на протесты, пишут заявления в правоохранительные органы, подают иски в отношении властей города, обращаются в ООН и выражают скепсис по поводу эффективности транспортных проектов международных организаций.
Бишкек в представлении властей и международных институтов мыслится городом, где электробусы становятся самым массовым, дешевым и экологичным видом транспорта. Но в момент реализации проекта выяснилось, что они не могут полноценно заменить троллейбусы в связи с ограничениями по заряду.
По расчетам мэрии Бишкека, расходы на содержание троллейбусного парка оказываются относительно небольшими для городского бюджета, особенно на фоне готовности потратить $50 млн на канатную дорогу длиной 8 км. Тогда как на эти средства можно было бы полностью обновить контактную сеть для троллейбусов, протяженностью в 210 км.
Сейчас власти Бишкека компенсируют слабую эффективность электробусов газовыми автобусами. Пока во всем мире стараются уходить от ископаемого топлива для повышения экологичности городского транспорта. За пять лет объем реализации газа для транспорта в Кыргызстане вырос в несколько раз. Мы увеличиваем закупку газа у российского «Газпрома». Однако этот вид топлива обходится автопаркам дороже.
фото transphoto.org, пользователя Ezh_Lex
Общественный транспорт развивается не в интересах общества. Как это исправить?Егор Мулеев
В организации систем общественного транспорта есть перекос в сторону бюрократии, мнение которой становится важнее всех остальных участников процесса. Даже несмотря на то, что ее представители часто передвигаются на служебных машинах и не сталкиваются с повседневными проблемами рядовых пользователей.
Общественный транспорт находится в муниципальной собственности, а значит он принадлежит жителям города. Следовательно, ответственность за его развитие нужно передавать тем, кто им пользуется. Тем более, что именно горожане оплачивают его работу из налогов.
Что мы можем сделать, чтобы система общественного транспорта стала более общественной? Решением могло бы стать создание советов пользователей общественного транспорта, включающих пассажиров, инженеров, водителей, активистов, журналистов, политиков и других небезразличных участников.
Такой совет не может быть рекомендательным органом, поскольку только наличие ответственности и вовлеченности может создать условия для реализации идей в жизнь. Общественность должна быть тем, кто обсуждает, распределяет и контролирует финансовые потоки. По сути речь идет о масштабной реформе городского самоуправления, которое пускай и выглядит утопически, но необходимо для качественных изменений.