Впереди паровоза. Кто будет платить за путепроводы

Время закрытия железнодорожных переездов в Петербурге на одной ветке может составлять более 13 часов в сутки, а интенсивность автомобильного движения на них в ближайшие 15 лет вырастет вдвое. Об этом говорят результаты исследования института "Платная дорога". Переезды становятся существенным фактором ухудшения трафика. Вопрос, кто должен платить за строительство путепроводов через них — город или РЖД. Всего в городе 78 одноуровневых пересечений улично–дорожной сети с железнодорожными путями, из них 51 переезд пересекает пути общего пользования, остальные — ведомственные и технологические, подъездные ветки к промышленным объектам. В среднем за сутки интенсивность движения на переездах составляет 11,5 тыс. автомобилей, при этом зачастую графики закрытия переездов совпадают с часами пик для автомобильного транспорта. В заторе на двухполосном переезде автомобилисты могут потерять более получаса, отмечают исследователи. Наиболее напряженная ситуация на Московском, Выборгском и Витебском направлениях, так как здесь самое плотное расписание поездов. На первых двух ходят скоростные "Аллегро" и "Сапсан", а Витебское забито электричками, обслуживающими развивающийся Пушкинский район. "По данным натурных замеров интенсивности движения поездов, время закрытия переездов на Московском направлении составляет около 13 часов в сутки, на Витебском и Финляндском направлении — около 8 часов в сутки", — сообщили "ДП" в научно–исследовательском и проектном институте "Платная дорога". При проведении исследования были зафиксированы переезды, время перекрытия которых достигает 15 часов в сутки. При этом пики движения автомобилей и поездов совпадают. В интервалы с 8:00 до 10:00 и с 17:30 до 19:30 переезд может быть закрыт по 50 минут в течение часа. Совместное бремя По словам Александра Беглова, в ближайшем будущем в городе необходимо построить 17 путепроводов, шесть из которых планируются в партнерстве с ОАО "РЖД", — до 2024 года. Финансирование пройдет по схеме: 60% — РЖД, 40% — Петербург. Еще по 11 объектам ведутся переговоры о выделении средств из федерального бюджета. "Город вкладывает порядка 30 млрд рублей, РЖД тоже вкладывают серьезные суммы", — заявлял тогда еще врио губернатора Александр Беглов после подписания соглашения с РЖД на ПМЭФ–2019, говоря про первые шесть объектов. Пока у Смольного и РЖД есть только одно соглашение по путепроводу — Цимбалинскому, между улицами Седова и Белы Куна. Оно было заключено 2 сентября 2019 года. Формально работы, которые проведут на объекте, называются не реконструкцией, но по факту будут строить новый путепровод, поскольку износ нынешнего составляет 60%. Стоимость работ оценивается в 4,5 млрд рублей, город и РЖД поделят затраты поровну. Планируется, что реализация проекта начнется с 2021 года и займет 3 года. Также Петербург и РЖД рассматривают строительство путепроводов в деревне Мартышкино под Ломоносовом, в Славянке и в других местах. Федеральных денег на строительство путепроводов Смольный ждет также до 2024 года — в рамках Комплексного плана развития и модернизации инфраструктуры. В мае 2019 года стало известно, что Петербургу одобрили софинансирование на 25 объектов транспортной инфраструктуры, среди которых 10 путепроводов, на общую сумму 45,2 млрд рублей. Впрочем, в текущем трехлетнем бюджете города денег на эти объекты не заложено. Машины уже не едут Эксперт сообщества проектировщиков транспорта "Рурбан" Иван Вергазов уверен, что ситуация с одноуровневыми ж.–д. переездами в Петербурге достаточно сложная, а кое–где — катастрофическая. "Путепроводы там должны были появиться очень давно, 20–30 лет назад", — считает он. По его словам, наиболее сложные места — Пушкин, станция Славянка, Колпино, Заставская улица, Обухово, Новый и Старый Петергоф. По данным ЦНИИПИ "Платная дорога", с учетом градостроительных планов и анализа документов, регламентирующих развитие автодорожной сети Петербурга, к 2035 году прогнозная среднесуточная интенсивность на ж.–д. переездах превысит 20 тыс. автомобилей, что в 2 раза больше сегодняшних показателей. Даже шесть путепроводов, которые Смольный намерен возвести вместе с РЖД, смогут изменить ситуацию в лучшую сторону, но только локально, считает Вергазов. "Как повлияло появление Поклонногорского путепровода на ситуацию? Глобально — никак, но это не значит, что его не надо было строить. На магистральных улицах переездов давно нет, но локальные путепроводы строить нужно. Другой вопрос, что каждый путепровод у Смольного — эдакий колосс, циклопичное уродливое сооружение. За безумные деньги. Поэтому и медленно все это. А можно было бы строить простые "проколы" в насыпях. Они дешевле, и их можно сделать хоть на каждой улочке (район "Лесной"), но тут надо плотно работать с РЖД, а с ними связываться никто не хочет", — прокомментировал "ДП" Иван Вергазов. Профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев отмечает, что в крупных городах ж.–д. переездов в принципе быть не должно. Это понимали еще в позапрошлом веке и в Европе, и в России. Поэтому железные дороги в черте города, возведенные на застроенных территориях, были подняты на насыпи или эстакады (Берлин, Гамбург и др.) или убраны в тоннели (Мюнхен, Стокгольм и др.). Петербургские примеры: пути Финляндского вокзала в районе станции метро "Лесная", пути Северного ж.–д. полукольца в районе ул. Профессора Качалова. Это позволяет не разрывать городскую территорию, делать ее проницаемой. "Проблема российских городов в том, что железная дорога существует изолированно от городской жизни, хотя доходы от пассажирских перевозок основываются на жителях. Ситуация отличается только в Москве, где создано пассажирское кольцо и скоро запустят диаметры. И все это интегрировано в городской пассажирский транспорт Москвы. В Петербурге РЖД сэкономили и запустили скоростные поезда "Сапсан" и "Аллегро" без поднятия путей на эстакаду. Это сразу в разы усугубило проблему задержек на переездах, на юге города уже транспортный коллапс, гибнут люди, которые не могут оценить скорость приближения новых поездов. По сути, коренная проблема здесь в том, что в городе есть территории, где город не имеет власти", — считает Андрей Горев. Кому платить? Позиции экспертов относительно финансовой составляющей вопроса разошлись.Иван Вергазов считает, что необходимо смотреть, кому путепровод нужен. "Если РЖД начинают чаще ездить — однозначно и финансировать должны РЖД. Если город вдруг разрешает застройку — то город. Но есть много мест, где бремя финансирования будет перекидываться как горячая картошка — вечно, пока кто–то не возьмет на себя социальную ответственность", — говорит эксперт. Андрей Горев не понимает, по какой причине ж.–д. путепроводы должен строить город. "Не город же строил ж.–д. пути. Доходы от перевозок не город получает. Может, надо наоборот, шлагбаумы развернуть на 90 градусов — поперек железнодорожных путей? С учетом расширения зоны жилых массивов сколько ни строй путепроводов — их все равно будет недостаточно. Из–за этого и поднимают ж.–д. пути на эстакады или прокладывают в тоннелях", — комментирует эксперт. По его мнению, необходимо добиваться от РЖД финансирования строительства путепроводов, а город должен расширять подходы к ним. Заторы не на переездах, а на подходах — наглядные примеры: КАД и ЗСД. "Мы понимаем, что транспортная ситуация зависит от комплексных решений, и мы будем принимать в них посильное участие", — сказал на одном из совещаний в Смольном глава РЖД Олег Белозеров. В контексте У властей есть универсальный способ решения дорожных проблем, на которые не хватает денег: строительство транспортных объектов за счет частного бизнеса. Правда, это требует больших организационных усилий, зато бюджет экономится. А с налогоплательщиков не убудет. Опять же, это приближает нас к Европе, где в Средние века каждый феодал взимал плату за проезд по своему участку дороги. Смольный давно пытается привлекать к строительству путепроводов через железные дороги частные компании, но пока не очень успешно. Так, чиновники никак не могут довести переговоры с инвесторами до непосредственно строительства путепровода в районе Краснопутиловской улицы. Впрочем, вице–губернатор Эдуард Батанов называет их не инвесторами, а "желающими". В июне 2019 года он заявлял, что переговоры близки к завершающей стадии, но до сих пор никакого решения нет. Результатов пока не дало и соглашение, подписанное на ПМЭФ–2017 с ООО "Санкт–Петербургская платная дорога", предполагающее строительство путепроводов на пути следования скоростных поездов "Сапсан" и "Аллегро" без привлечения бюджетных средств. Планируемый объем вложений — порядка 8 млрд рублей. В ГК "Платная дорога", куда входит ООО, заявляют, что обсуждение конкретных параметров проектов, условий соглашений и адресов объектов продолжается. И планы не ограничиваются только путепроводами на пути следования скоростных поездов. Строительство частных путепроводов в последние годы активно внедряет руководство Московской области. Регион заключил уже порядка 10 концессионных соглашений о строительстве платных пересечений через железнодорожные пути. Первое было подписано в 2017 году — на возведение двух объектов в Одинцовском районе и в Наро–Фоминске. Причем инициативы исходят не от одной компании, а от нескольких инвесторов. Но есть нюансы. Как правило, создание частных дорог сопровождается упадком бесплатных, которые должны быть альтернативой платным. В Рязани после запуска первого в России платного путепровода через ж.–д. пути в 2013 году движение по существовавшему ранее переезду было закрыто. Автомобилистам приходится делать крюк, чтобы воспользоваться другим бесплатным проездом. Кроме того, они жалуются, что платный путепровод не справляется со своими функциями. Сейчас в Рязанской области хотят построить второй платный путепровод — в Ряжске, с последующим закрытием переездов. Местные жители яростно выступают против стройки, более тысячи человек уже подписали соответствующую петицию.