Почему платить за проезд в Воронеже нужно больше? Объясняем на пальцах

На первый взгляд заголовок кажется провокационным. Но на самом деле – можно ли получить в 2024 году хорошую услугу за 33 рубля? А если это невозможно, то разве лучше терпеть каждое утро в давках? О проблемах с тарифами и их утверждением поговорили сегодня с главой управления транспорта Максимом Захаровым.

– И вот, не опять, а снова. Тарифы повысили, но чуть-чуть. Чуть-чуть, но повысили. Ранее вы уже выступали с позиции того, чтобы чаще пересматривать цены на проезд. Объясните, почему 33 рубля – это низкая цена? – Давайте сперва посмотрим по городам и увидим, что разброс цен колоссален. От условных 25 рублей до 60-70 в мегаполисах. При этом, солярка везде стоит плюс-минус одинаково, зарплаты по отрасли тоже почти одинаковые. Запчасти, стоимость автобусов, комплектующих, ремонт – все одинаково стоит, а разница в стоимости большая. Это происходит потому, что, несмотря на распоряжение Минтранса, вопрос стоимости проезда отдается на откуп регионам. Есть так называемая «экономически обоснованная стоимость» и «социально обоснованная». И второе зачастую становится решающим. Вопрос тарифов на перевозки – он очень политизирован. Когда мы считали тариф для комиссии в 41 рубль, мы сделали его экономически обоснованным. Хотя даже в этом случае были исключены затраты на административно-хозяйственную деятельность предприятий. Фактически, мы закладывали себестоимость, плюс норму рентабельности для развития. Тот тариф, который установлен в итоге (33 рубля – авт.), конечно, поможет отрасли не умереть. Но сейчас уже идет колоссальный отток кадров, на оставшихся водителей возрастает нагрузка, это ухудшает условия труда. И людей уходит еще больше, это как снежный ком. Чтобы стабилизировать ситуацию, нужна какая-то подпитка. Без дотаций и субсидий очень тяжело. Многие регионы этот вопрос задают, выносят на федеральный уровень. Потому что у региональных бюджетов нет столько средств, чтобы полностью дотировать транспорт. Но и федерация такие варианты пока не рассматривает. Всё приходит к тому, что нужно брать деньги с привлечением инвестиций и какими-нибудь KPI. Если KPI выполнили, то тогда мы, мол, посмотрим, что делать с вашим долгом, реструктуризацией. – А там наверху вообще понимают, что проблема есть? – Я думаю, понимают. Но на пассажирские перевозки очень долго не обращали внимание. Есть еще одна проблема. В 90-ые годы, когда произошёл развал и всё муниципальное и советское было похоронено – отрасль отдали на откуп рынку. Рынок же пришёл к тому, что у нас появились «экскурсионные маршруты» (№8, №6, №90), которые идут через весь город, вместо классической модели с короткими маршрутами и пересадками в центре. Раньше они обслуживались «Газельками». Теперь мы переходим на увеличение класса для комфорта горожан. Но это становится для владельцев малорентабельным. Еще один момент – цены на автобусы с каждым годом растут в среднем на 15-20 %. К тому же, с завода они выходят без комплектации. Если ты хочешь подвести автобус под соцстандарт, ты должен купить кондиционер – накинуть ещё миллион. Адресное открывание дверей с помощью кнопки у выхода? Ещё в районе миллиона. Система «Говорящий город» (для инвалидов, чтобы они слышали о прибытии транспорта) – снова деньги. Хорошие табло, которые не будут мерцать – ещё финансы. Перевозка пассажиров – такая же услуга, как и все остальные. А что делают производители продуктов питания, чтобы сдержать цену? Вот, предположим, их заставят продавать буханку хлеба строго по 30 рублей? Они уменьшат объем. То же самое происходит и здесь. То есть, если у нас не меняется экономическая составляющая в перевозках, перевозчик, дабы соблюсти баланс, снижает количество рейсов. В среднем по отрасли из запланированного объёма рейсов реально совершается примерно 65 %. Хуже всего ситуация с так называемыми «социальными маршрутами», там, где низкий пассажиропоток. Эти маршруты не генерируют никакой экономики, но их тоже нужно обслуживать. Такое есть в Семилукских выселках и в других районах, где проживает по 300 человек. Их утром вывезли, в течение дня потихоньку довезли – и всё. Больше никого не прибавится. А люди хотят иметь возможность и оттуда уезжать хотя бы раз в 40 минут и имеют на это право. Но и перевозчика понять можно. Каждый рейс стоит денег. – «Больше рейсов – больше пассажиров – больше денег» здесь не работает? – Не пропорционально. Некоторые считают, что выполнение рейсов прямо пропорционально пассажиропотоку. Но это неправда. Если мы выполняем 65% рейсов – это не значит, что у нас на остановках остаются стоять 35% пассажиров. Нас бы уже разорвали, будь это так. При выполнении 100 % рейсов поток пассажиров не вырастет сильно. Сильно вырастут издержки. Поэтому нужно экономику перевозок системно менять. И мы рады, что правительство области пошло нам на встречу с инициативой ежегодной индексации тарифов. Мы годами пытались поднять стоимость проезда и не получалось этого сделать. Было даже время, когда в малых городах проезд стоил больше, чем у нас. Тем самым мы загоняли себя в клубок проблем. Доходило до того, что могло остановиться одно из направлений: просто не хватало денег. Но компенсировать все эти затраты одномоментно – большой удар по населению. Поэтому переходить на ежегодную индексацию по уровню инфляции – одно из самых грамотных решений. Мы хотя бы будем сокращать те разрывы, которые накапливались годами. – Есть ощущение, что когда вы повышаете стоимость не намного, то негатива все равно отхватываете по полной. А результат от этого скромный для перевозок. – Это происходит от того, что есть экономически обоснованный тариф, а есть социально обоснованный, как я уже говорил. Первый бы ударил по кошелькам жителей очень сильно. Мы тоже это прекрасно понимаем. Но мы должны были показать людям, сколько стоит эта работа. – То есть, тариф в 41 рубль позволил бы нам иметь нормальный общественный транспорт? – Для начала это позволило бы привлечь водителей в отрасль. Потому что зарплата очень маленькая, а работа тяжёлая. Сейчас дефицит водителей и складывается следующая ситуация: человек должен работать больше за зарплату, которую уже съела инфляция. И водители уходят работать в более перспективные компании. Для решения проблемы нужно менять экономический подход к работе. В идеале, конечно, вообще поменять систему, начиная с 220-го закона. Но это мечты. К сожалению, когда писался 220-й Федеральный закон об организации регулярных перевозок те, кто его писали, решили, что перевозка – это рыночная услуга, а не социальная, как это всегда было и априори должно быть. А у рынка есть свои правила. Даже мы, имея муниципальное предприятие, не можем теперь просто так взять и сказать: «ты едешь по этому маршруту, вот тебе столько-то денег на это». Мы должны провести торги, конкурировать с другими организациями, снижать цену, чтобы просто выполнить социальную функцию. На мой взгляд, это нелогично. – Можно ли пролоббировать поправки в этот закон? – Мы общаемся, разные варианты «закидываем», в том числе обсуждаем транспортные проблемы с ассоциацией городов Поволжья. Но это сложно, закон не для того писался, чтобы его менять. Фото из соцсетей Максима Захарова Над материалом работали: Александр Ежевский, Дарья Плесовских