Автоведению боковые пути не помеха
Технология автоведения поездов, в том числе в режиме виртуальной сцепки, активно внедряется на Восточном полигоне, где электровозный парк оснащается системой ИСАВП-РТ-М (модернизированной интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой), и готовится к тиражированию на других дорогах сети.
За счет обеспечения минимального межпоездного интервала технология открывает дополнительные пропускные способности инфраструктуры. Но есть в ней ограничения. В частности, узким местом в движении пакетов поездов, управляемых ВСЦ, оказался прием составов на боковые пути станции.
«Мы экономим серьезное время на перегоне, а потом упираемся в станцию», – констатировал технический директор ООО «АВП Технология» Антон Суслов.
Встала задача, чтобы за счет дополнительных средств радиосвязи на локомотив заранее поступала необходимая информация от дежурного по станции. В этом случае система автоведения максимально близко подстраивалась бы к максимально разрешенной скорости приема на боковой путь, пояснил управляющий директор дивизиона «Железнодорожная автоматика и телемеханика» группы «Нацпроектстрой» Константин Хромушкин.
В 2021 году ст. Слюдянка-2 была оборудована устройствами микропроцессорной централизацией типа МПЦ-ЭЛ. На станции и частично прилегающих перегонах развернута подвижная радиосвязь DMR.
В итоге было апробировано техническое решение, когда цифровая инфраструктура станции передает на борт локомотива информацию о маршруте.
Какой получен эффект
Как отмечают представители Дирекции тяги, усовершенствованная технология позволяет следовать локомотиву с установленной скоростью в режиме тяги, в режиме рекуперативного торможения, более точно прибывать на запрещающий сигнал светофора. Немаловажно, что снижается утомляемость машиниста электровоза.
В целом такой подход положительно влияет на пропускную способность. «К примеру, на 15-й путь ст. Слюданка-2 поезд прибывает от 5 до 6 минут. Данное решение позволило прибывать поезду за 4 минуты. Таким образом, в целом за сутки у нас высвобождается 8-10 пар поездов», – сообщил начальник ст. Слюдянка-2 Иван Николаев.
В настоящее время опытное применение технологии планируется расширить на все станции участка Слюдянка-2 – Большой Луг. «Это грузонапряженный участок, и любой сбой приводит к заторам на Транссибе», – отметил К. Хромушкин.
По его словам, данная технология может применяться и на станциях Московского транспортного узла, где высокая интенсивность пассажирского движения. Появится возможность добавить число поездов на том же МЦК и МЦД, не исключает представитель группы «Нацпроектстрой».
Как отмечено участниками конференции, дальнейшее тиражирование технологии автоведения позволит совершить качественный скачок в формировании архитектуры цифрового железнодорожного транспорта, в отдаленной перспективе это даст задел при организации беспилотного вождения поездов.