El exjefe de seguridad de Renfe: «La llamada jamás se tendría que haber producido»

Antonio Lanchares era uno de los testigos más esperados de las decenas que han pasado ya por la sala de vistas donde se juzga a los supuestos responsables de la mayor tragedia ferroviaria de la democracia en España. Jefe de seguridad de Renfe cuando la tarde del 24 de julio de 2013 el Alvia que conducía Francisco Garzón Amo descarriló en la curva de A Grandeira (Angrois), a pocos kilómetros de la estación de Santiago de Compostela, segando las vidas de 80 viajeros, Lanchares ha declarado este martes en el juicio como testigo y perito . Pero antes, durante la larga fase de instrucción del caso, había llegado a comparecer en calidad de investigado. En buena medida porque Andrés Cortabitarte, exjefe de seguridad de Adif, la empresa responsable de la infraestructura ferroviaria, que acompaña al maquinista en el banquillo, había señalado a Lanchares como su «homólogo» en Renfe, la operadora del Alvia. Luego, la imputación de Lanchares, que en 2018 presentó su dimisión ante el Ministerio de Fomento, acabaría decayendo, y solo Garzón Amo y Cortabitarte, para quienes la Fiscalía reclama cinco años de prisión por 80 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional, han llegado al juicio como encausados. Y la declaración de Lanchares tuvo un 'testigo' de excepción. Cortabitarte, que, al igual que Garzón Amo, después de sus respectivos interrogatorios había optado —con el aval de la jueza— por no acudir al juicio en las sucesivas jornadas, se presentó este martes en la sala de vistas de la Cidade da Cultura para seguir con atención la larga comparecencia de su «homólogo» en Renfe. Y así escuchó a Lanchares lamentar y criticar la llamada que recibió el maquinista y le hizo perder la 'conciencia situacional' –la defensa de Garzón Amo prefiere no llamarle despiste— hasta el punto de acometer la curva al doble de la velocidad permitida. «La llamada del interventor jamás se tenía que haber producido» , sentenció el entonces jefe de seguridad de Renfe. Y Garzón Amo sí tenía la obligación de contestar, al desconocer la razón de la llamada, aunque debería de haber abortado mucho antes una conversación que se alargó durante un minuto y 40 segundos . Imagen SVG AÑADIDA El interventor, que viajaba en el mismo tren, había llamado al teléfono corporativo de Garzón Amo por una cuestión que nada tenía de urgente: la posibilidad de que al llegar a Pontedeume (La Coruña), parada para la que todavía quedaba mucho, el tren estacionase en una determinada vía para facilitar la logística de unos viajeros. Sobre esta llamada se había hablado largo y tendido en las sesiones previas, y sobre alguno de esos puntos se volvió ayer. Por ejemplo, ante las ambigüedades de algunas testificales, Lanchares dejó claro que una «ficha» editada por la operadora para aleccionar a los maquinistas en sobre el uso del móvil se refería exclusivamente a los móviles profesionales: «El teléfono particular ya estaba prohibido, con lo cual está claro que —esa 'ficha'— era para el teléfono corporativa». Eso sí, matizó que eran meras «recomendaciones y no de obligado cumplimiento» . «Para nosotros fue un caso sorprendente que el lapsus se alargara tanto» Antonio Lanchares Exjefe de seguridad de Renfe Pero las preguntas relacionadas con la utilización del teléfono móvil en cabina dieron pie a una reflexión de Lanchares que sonó a novedosa en la sala. El exjefe de seguridad de Renfe vino a defender, aunque con otras palabras, la «hipótesis» de que el tema de conversación podría haber llevado al maquinista a esbozar en su cabeza la imagen de las vías de la estación de Pontedeume evadiéndose del tramo en el que realmente estaba. «Para nosotros fue un caso sorprendente que el lapsus se alargara tanto», ahondó. En todo caso, este excargo de Renfe tiene claro que «el interventor debería haberse abstenido de llamar por ese motivo al maquinista» . Lo lógico, añadió, habría sido ponerse en contacto con el centro de gestión de Renfe y no con Garzón Amo. La desconexión del ERTMS La declaración de Lanchares fue muy elocuente en cuanto a la mencionada llamada, pero más confusa y alambicada en lo que concierne a la seguridad de la línea de alta velocidad entre Orense y Santiago, y más concretamente a la curva de Angrois. ¿Era un tramo seguro? Aseguró que s i Renfe hubiera tenido posibilidad de poner balizas en Angrois, para recudir la peligrosidad, las hubiese instalado. Sin embargo, pese a que Lanchares era el jefe de seguridad de Renfe, no fue hasta después del accidente que se enteró de la existencia de un correo de un jefe de maquinistas –Mazaira— que alertaba de la necesidad de mejorar la señalización de Angrois. En todo caso, Lanchares cree que si Adif consideraba que el riesgo que allí había era «aceptable», poco más podía hacer Renfe que incidir en la formación y concienciación de sus maquinistas. Lanchares fue quien había solicitado a Cortabitarte, su homólogo en Adif, la desconexión en ese tramo de la línea del sofisticado sistema de seguridad ERMTS, que, según varios testigos, hubiera evitado el accidente frenando automáticamente el convoy al sobrepasarse la velocidad permitida. Pero Lanchares defendió que esa desconexión, pues por los problemas que estaba dando era necesario. Recurrir en su lugar, el Asfa, mayoritario aún en la red ferroviaria española, «era más razonable» —aunque no frenase el tren automáticamente— que continuar con el ERMTS. «Cuando un equipo no es fiable, hay que utilizar medidas alternativas» . Y eso fue lo que avaló hacer Cortabitarte. ¿Era un riesgo que Renfe o Adif hubieran podido haber previsto?, preguntó a Lanchares uno de los abogados. Pero la jueza no dejó responder: «Impertinente, no conteste, para eso es para lo que estamos aquí» .