Rafael Barbadillo: «La falta de conductores en el autobús es tremenda y será peor»

El autobús vive un momento dulce tras recuperar la normalidad prepandemia. Pero también se enfrenta a grandes retos como la falta de conductores y los cambios regulatorios que acechan al sector. Entre ellos, una posible apertura a la competencia de las rutas en manos del Ministerio de Transportes. Ante esa posibilidad, el presidente de Confebus, patronal que representa los intereses de grandes operadores del sector como Alsa y Avanza se muestra claro: «En España el mercado está liberalizado, puede venir quien quiera». -¿Qué evaluación hace del verano? ¿Ha servido las ayudas para jóvenes del Gobierno? -Está siendo muy positivo. Estamos en el momento punta del sector, este año especialmente por las políticas del Gobierno como el descuento del 90% en las líneas de Transportes y del 50% en las líneas autonómicas. Ambas han llevado al autobús a cifras récord. -¿Se ha notado la falta de conductores? -Hay un problema de escasez tremendo. Este verano se ha notado y el que viene será peor. Las empresas se defienden como pueden. Traen conductores de otros países como Perú. Se buscan acuerdos y convenios y se ha pedido a la Administración que agilice la tramitación administrativa para traer personas de otros países a España. Hay empresas que lo han hecho y están realizando otros trabajos porque no ha habido diligencia suficiente de la Administración para que los permisos de conducir se pongan en marcha rápido. Los coches han estado parados por falta de trabajadores. No se han hecho tantos servicios como se han podido hacer. -El Gobierno negocia con Bruselas la implantación de peajes en las autovías españolas. ¿Se siente amenazado? -Entendemos que el autobús es un servicio esencial y no debe ser penalizado artificialmente con nuevos impuestos. Desde el punto de vista de la movilidad sostenible el sector tiene muchos puntos positivos y contribuimos a hacer un uso racional de la infraestructura y a que las emisiones por pasajero se reduzcan. Aportamos más de 1.000 millones anuales a las arcas del Estado. No se puede penalizar al transporte público porque sería subir artificialmente el precio de los billetes. Pedimos un trato similar al del ferrocarril. Contribuimos a la reducción de las emisiones, a la descongestión de las infraestructuras y a la reducción del ruido. No tiene ningún sentido que nos incluyan. -La convocatoria de elecciones ha devuelto a la ley de movilidad sostenible a la casilla de salida ¿Qué piensa del proyecto inicial? ¿Qué cambiaría? -El proyecto de ley era una oportunidad para modernizar el marco regulatorio del sector. Falta nos hace. El proyecto abordaba la financiación del transporte, pero solo del urbano. Cada año, las comunidades autónomas no saben cuánto dinero van a tener para dotar a sus concesiones de transporte y así poder garantizar la prestación del servicio. Las empresas no pueden planificar sin ello. España es de los pocos países que no tienen ley de financiación del transporte público. El proyecto también abordaba aspectos muy positivos como la renovación del mapa concesional del Estado. Se tiene que poner en marcha cuanto antes todo el proceso de concurso público de renovación de las concesiones del transporte en autobús. Mapa concesional «El sistema concesional de rutas no es un monopolio, es un régimen de exclusividad» -Esa norma también abre la posibilidad a liberalizar las rutas en manos del Estado ¿Es necesaria su introducción? ¿El sistema actual de concesiones en solitario es conveniente para los viajeros? -España tiene el mercado liberalizado. Aquí puede venir quien quiera. Si tu dejas a la iniciativa privada que explote un corredor en solitario, se dedicará a las poblaciones principales y las de menor entidad quedarán abandonadas. En España hay tráficos rentables y no rentables en cada concesión y los tráficos rentables compensan los no rentables. El saldo es positivo. Por eso se hace en régimen de exclusividad, es la forma de compensar al operador. Si metes a un competidor, ninguno de los dos va a ganar dinero. No es monopolio, es régimen de exclusividad. Noticia Relacionada Director general en España y Portugal de flixbus estandar No Pablo Pastega: «El sistema concesional del autobús está obsoleto y se sostiene en contratos caducados» Antonio Ramírez Cerezo La gigante alemana del 'low cost' en carretera quiere aprovechar la posible liberalización de las rutas del Estado para conquistar el mercado español -Hay nuevos actores en el sector que dicen que el concesional es un sistema caduco... - El filtro del concurso no les gusta y lo que quieren es poner el autobús y empezar a explotar. No es ni mejor ni peor sistema, pero es otra forma de trabajar. Desde el punto de vista del usuario es mucho más beneficioso el modelo español. De hecho, hay países que están implantando sistemas similares al nuestro en los que además las empresas españolas acuden a sus concursos con éxito por su experiencia licitadora. España puede ser líder en concesiones de transporte a nivel mundial. - ¿La entrada de empresas como Flixbus revolucionaría el sector? -Modelos como ese tienen repercusiones. En algunos países, las empresas han acabado abandonando poblaciones. El sector está liberalizado, no es como el ferrocarril. Al final, el tren ha buscado un sistema similar al autobús. En el tren hay tres operadores públicos y se están matando por tener cuota de mercado. Dicen que los cánones de Adif son muy altos pero a lo mejor lo que tienen que hacer es subir el precio de los billetes. -¿Los bajos precios del tren por la liberalización hacen daño al autobús en las rutas en las que compiten? -El tema tarifario ha hecho que haya desplazamiento de viajeros al tren. Las líneas han cambiado, pero hay otros servicios que el tren no presta y donde tenemos oportunidad de negocio: servicios nocturnos y la capilaridad que tenemos para llevar a poblaciones que el tren no llega ni va a llegar. -El sector debe hacer frente a un proceso de descarbonización ¿Necesita más ayudas estatales para electrificar las flotas? - Un vehículo eléctrico cuesta el doble que uno diésel. Hay que adaptar la infraestructura de la empresa: cargadores, talleres... es un cambio cultural del sector tremendo. Es el cambio tecnológico más grande que hemos vivido. Tradicionalmente el cambio ha sido a vehículos diésel y ahora es completamente distinto. Necesitaremos el apoyo de la Administración. Esperamos recibir dinero de los fondos Next Generation.