Los proyectos 600 y 900 de Renault, o la prehistoria del Espace

En el año 1949, Renault desarrolla un taxi de carrocería monovolumen basado en el Juvaquatre. Aquí el motor estaba situado en la parte delantera. Diez años después la marca del rombo sigue dando vueltas al concepto de carrocería de un solo volumen. Pero ahora estamos en el periodo de los todo atrás: el 4/4, la saga Dauphine, Ondine y Gordini, y su sucesor, el R8. Esa arquitectura mecánica complica y, al tiempo, agudiza la creatividad. Sus diseñadores, en particular Sergio Coggiola , que trabajaba desde hacía 15 años en los talleres Ghia de Turín, y Michel Béligond , brillante diseñador de Renault, actuaron con total libertad, de ahí que su trabajo no se pareciese a ningún otro automóvil del momento. El Proyect 600, de 1957, un Dauphine de cabina avanzada en el que se gana mucho espacio interior. FP El objetivo era proporcionar el mayor espacio posible en el interior para los pasajeros de un taxi. Y a pesar de su extraño planteamiento para la época, el llamado Project 600 dirigido por Yves Georges en 1957, sobre la plataforma del Dauphine, es una idea que funciona. Para maximizar el espacio, el conductor y sus dos acompañantes de la primera fila van sentados delante de las ruedas delanteras, al estilo de lo que había hecho Fiat con el 600 Multipla de 1956. Detrás hay una banqueta para otros tres ocupantes. Noticia Relacionada estandar No El renting aumenta su inversión en España un 19% hasta los 6.000 millones Canal Motor Se han matriculado 269.402 vehículos en este canal entre enero y noviembre de 2023, un auge del 17,9% Un éxito en cuanto a aprovechamiento del espacio, pero no todo son bondades. La posición posterior del motor (recordemos que estamos hablando de la plataforma del Dauphine) no permite un maletero que merezca el nombre de tal. Renault, en 1958, desempolva el Project 600 ya no pensando en un taxi si no en el sustituto de su buque insignia el Fregate. Esta era una berlina clásica (motor delantero, propulsión posterior, carrocería de tres volúmenes) poco querida por Pierre Dreyfus, el director general de la REGIE Renault, al que disgustaba su anticuado aspecto. Objetivo, sustituir al Fregate ¿Demasiado tradicional? Bien, pues ¿por qué no pensar en un sustituto totalmente diferente? Así el ingeniero Fernand Picard, a la cabeza del departamento de «Etudes et Recherches» del rombo, se pone a buscar una solución original para este futuro tope de gama del rombo. Partidario de los «todo atrás», tuvo la idea de utilizar la arquitectura imaginada para el proyecto 600, adaptando el concepto al tamaño de una espaciosa berlina de gama media. Había que ser muy atrevido para poner sobre la mesa semejante propuesta y más en esos años, pero lo hizo. Y así nació el estudio 900 en 1959, ya sobre una plataforma específica. El 900 ya utiliza una plataforma específica y un motor V8. FP Presentado en un color dorado, el prototipo 900 estaba movido por un motor V8 a 90 grados conformado por dos bloques cuatro cilindros de Dauphine, de ahí sus 1.7 litros de cilindrada. El bloque en aluminio y el cigüeñal eran, claro está, piezas específicas, y los colectores de admisión y escape estaban situados en el centro de la «V». Tenía más potencia, hablamos de 80 CV , que el pequeño motor del Dauphine, para que sus seis ocupantes viajasen a una buena velocidad de crucero. ¿Viajar…? Pero sin equipajes, pues el «maletero» situado por encima de la caja de cambios y de complicado acceso desde el habitáculo (había que tumbar le respaldo de la banqueta trasera), era mínimo. El problema se intenta resolver con un segundo 900 prototipo, presentado en color verde. Ahora el motor V8, en lugar de ir colgado por detrás de las ruedas posteriores, va por delante, en posición central y dejando tras él, un espacio para el equipaje más grande y accesible que en el primer 900. Otro punto que se mejora es el acceso del conductor a su asiento, mediante una columna de dirección articulada que gira el volante al abrir la puerta. Un sistema complejo desarrollado por André Daniel. El 900 recibe una carrocería de aluminio que le permite un peso de tan solo 1.000 kilos. También se beneficia de a buena aerodinámica para la época. Además, se hizo una tercera variante de carrocería basada en un diseño de Robert Barthaud, tipo fastback, muy moderna. En el segundo 900, sitúan el motor por delante de las ruedas traseras, para obtener un verdadero maletero. FP El 900 rueda en la pista del centro de pruebas de Lardy. Pero, al igual que el 600, los ocupantes de los asientos delanteros critican la sensación de inseguridad que se produce al ir situados por encima del voladizo. Aunque sus diseñadores no pensaban en una producción en masa, finalmente se abandona la idea de comercializar el 900 en pequeña serie. Estaba claro que resultaba demasiado audaz para su época. En cualquier caso, este proyecto demuestra la preocupación para los diseñadores de Renault desde los años 60, de optimizar el espacio interior. Por tanto, los prototipos 600 y 900 pueden considerarse en cierta forma antecesores en espíritu del Renault Espace, que se presentará en 1984 y lanzará la tendencia de los monovolúmenes, marcando un antes y un después gracias a su volumen interno y modularidad. MÁS INFORMACIÓN noticia No Renault confía en su Metaverso Industrial para reinventar la producción de automóviles noticia No «España está en disposición de luchar por la asignación de modelos eléctricos» noticia No Dacia supera a Tesla en el ranking de ventas europeo Y por otra parte, no hay que olvidar que Renault fue muy valiente cuando, en 1965, presentó como su modelo alto de gama (ocupando el puesto del Fregate desaparecido en 1960) al R 16 con su carrocería de dos volúmenes con portón. Pero eso, ya saben, son otras historias.