«Se encuentra actualmente circulando por una carretera en Renningen, Alemania (48º45' / 8º56'). La misión actual es: »Circular hasta la parada de autobús«. La velocidad actual es de 27 km/h. El asfalto está brillante, aparentemente porque ha llovido, se circulará más despacio para maximizar la seguridad. Por favor, proporcione la planificación de la trayectoria para el Coche Ego sin motivos». Esto es lo que se leía en la gran pantalla central del Volkswagen ID. Buzz que Bosch había usado como laboratorio de pruebas para el futuro de la conducción autónoma: una IA generativa –al estilo de Chat GPT– capaz de controlar el coche con comandos de texto o voz. Su nombre es VLA –siglas para Visión, Lenguaje y Acción– y es un tipo de inteligencia artificial que opera en dos niveles diferentes, que Bosch asegura que están basados en el propio proceso cognitivo humano. El primero de ellos es el modo «pensamiento», más rápido e intuitivo basado en la entrada visual de radares y lidar; mientras que el segundo es el de «razonamiento», basado en el lenguaje, que tarda considerablemente más. Es por ello que, en el mensaje de la pantalla solicitaba que se explicase su siguiente misión «sin motivos»: hacerlo llevaría al procesador a entrar en una línea de pensamiento, algo que no es lo más apropiado cuando se necesitan tomar decisiones conduciendo. Sin embargo, este sistema, más profundo, es necesario cuando se tienen que hacer operaciones complejas, como navegar y salir de un párking. Esta no es la primera vez que se integra la inteligencia artificial en los vehículos. Stellantis comenzó a hacerlo el año pasado en sus modelos, presentándolo como un asistente virtual que brindaba a los pasajeros información práctica, por ejemplo, de su destino vacacional. Sin embargo, esta es la primera vez que se está permitiendo que tomen el control de un vehículo. Bosch incluso presentó la posibilidad de configurar botones como «ve al trabajo» o «detén el coche», para evitar dar la orden expresamente, lo que abre la posibilidad de desarrollo para robotaxis. De momento, el sistema VLA de Bosch está en fase de pruebas, en circuitos cerrados y con la supervisión constante de un conductor por si ocurre algún imprevisto. La aplicación comercial del sistema aún se encuentra lejos de llegar a los vehículos de producción, pero desde el fabricante de componentes alemán estiman que el primer mercado en adoptarlo será el chino, tanto por permisividad en su normativa como por el desarrollo agresivo de nuevas funciones por parte de sus fabricantes, así como por el interés del mercado. «Esto podría ocurrir, al menos una primera fase de implementación, tan pronto como en 2026». Para poder funcionar, el sistema de Bosch necesita un conjunto de sensores que le permitan «ver», como cámaras frontales, rádares y lidar –un dispositivo que emula la visión a través de láseres rotatorios–, así como una gran capacidad de procesamiento para afrontar las decisiones en tiempo real. Para agilizar esto, la red neuronal de Bosch es menos extensa que la de, por ejemplo, Chat GPT. «Aunque no estamos lejos de ver cómo llega a implementarse, la pregunta difícil es determinar cómo va a interactuar VLA con las redes de otras IA», afirmó el máximo responsable de la división de Software de Vehículo y Electrónica, Matthias Klauda. Bosch creó esta área de negocio en 2021 y cuenta con un presupuesto anual de unos 3.000 millones de euros y unos 17.000 trabajadores. Clave para el funcionamiento de sistemas electrónicos complejos es la arquitectura eléctrica de 48 voltios, cuatro veces más potente que la que usan habitualmente los vehículos. Aunque algunos fabricantes, como Tesla, ya diseñan sus vehículos sobre ella, se espera que se convierta en el estándar de la industria en los próximos años. Uno de los principales avances que permitirán será la implementación de la nueva Arquitectura E/E (eléctrica y electrónica), en la que las funciones del coche se controlarán por menos procesadores, pero mucho más poderosos, que los actuales. Esto no solo permite tareas más complejas dentro del coche, sino una conectividad mayor con la nube. Según los cálculos de Bosch, esto podría suponer un ahorro de hasta el 10% en el coste de vehículos, al presentar ahorros en componentes y material. Un ejemplo de esto es el cobre del cableado, que supone unos 10 kilos del peso total de un coche. Un sistema unificado como este permite que se cambien sistemas mecánicos, como la dirección y los frenos, por otros electrónicos. «Esto supone una ventaja en términos de producción», señalaron en la presentación de la arquitectura, «porque permite no tener que fabricar modelos con el volante a la derecha o a la izquierda». El problema al que se enfrentan, en este caso, es el de requerir una fuente de energía suplementaria que garantice la «maniobra mínima de seguridad», para poder mover el vehículo, en caso de una emergencia, al lado de la carretera y evitar colisiones. Desde Bosch señalan que serán, de nuevo, los fabricantes chinos en adoptar los 48 voltios como base de sus vehículos –estiman que ocurrirá en 2027–, pero los fabricantes generalistas europeos, con los que mantienen un intercambio constante, no tardarán en implementarlo también. Aunque lo lógico sería pensar que serán los segmentos más altos del mercado los primeros en usar el sistema E/E, el reto yace en que de estos se esperan funcionalidades más complejas por lo que se espera que entren primero en modelos de mayor volumen. «Esto te permite tener más capacidad para innovar», señalaron. Una semana después de que el Grupo Volkswagen anunciase que sus resultados para 2025 dependían de «que no surgieran imprevistos con el suministro de chips», Bosch señaló que reduciría la jornada de dos de sus fábricas en Alemania –Ansbach y Salzgitter–, por la escasez de chips de la compañía holandesa, que depende de la matriz china Wingtech. Para ello, la empresa de Stuttgart ha solicitado un mecanismo similar a los ERTE presentes en España. Se estima que unos 1.000 trabajadores se verán afectados hasta que se recupere la normalidad, pero podría extenderse a más plantas del grupo.
