Híbrida, picape Maverick faz 17 km/l em trânsito urbano

Com a chegada da F-150, a Ford se consolidou como a marca com o maior portfólio de picapes no país. É uma situação de momento, pois Chevrolet e Fiat preparam o troco com a chegada da Silverado e da Titano. No entanto, a empresa que comercializa a Ranger saiu na frente com a primeira opção híbrida, o que esses concorrentes ainda não estão prevendo para o mercado brasileiro.

A propulsão que une um motor a gasolina a um elétrico não é novidade para a Ford, que já comercializou mais de 1 milhão de híbridos desde 2005. Inclusive, o fabricante foi pioneiro no país com o Fusion Hybrid. Porém, no universo das picapes a Maverick é a precursora dessa tecnologia.

Diferentemente do que acontece com Ranger e F-150, esse utilitário tem uma construção no estilo monobloco, como um carro de passeio, enquanto as outras duas possuem carroceria montada sobre chassi. Dessa forma, como a própria marca declara, é um veículo mais urbano - sem grandes pretensões off-road.

Essa é a segunda opção da Maverick no país, mas que tem o mesmo preço: R$ 244.890. A configuração que chegou há um ano utiliza um motor 2 litros turbo que entrega 253 cv de potência e tem tração integral sob demanda, mas sem reduzida. Ou seja, um sistema que atende mais para melhorar a aderência do que para ultrapassar obstáculos.

Nessa nova aposta, a Ford oferece um modelo que tem um bom desempenho e que agrega uma ótima autonomia, que pode ultrapassar 800 quilômetros com um tanque (57 litros). Em conjunto, o motor 2.5 litros - que trabalha no ciclo Atkinson - e o propulsor elétrico entregam 194 cv de potência e 21,4 kgfm de torque.

Esse último rendimento pode parecer pouco, principalmente quando comparado com os 38,7 kgfm da outra versão, mas graças a rapidez de entrega da máquina elétrica o resultado satisfaz. Tanto que a Maverick híbrida acelera de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos, mesmo pesando 2.359 kg. Mérito também da transmissão, que é do tipo CVT onde estão integrados o motor de tração elétrico e também um gerador. Para completar, os pneus são de baixo atrito.

Maverick na prática
O resultado mais esperado é relativo à eficiência energética e ele surpreende: 15,7 km/l em trânsito urbano e 13,6 km/l em rodovias, de acordo com o Inmetro. Na avaliação que fiz por 400 quilômetros em Salvador, a média foi melhor 17 km/l e, em estradas de São Paulo, o consumo foi de 15,4 km/l. Híbridos normalmente rendem melhor em trechos urbanos, onde a regeneração de energia é maior, principalmente pela recuperação em frenagens.

A Maverick oferece uma ótima dirigibilidade, apesar da posição vertical de direção, a tocada lembra a de um bom sedã. Mérito do conjunto de suspensões bem calibrado. A dianteira é independente, do tipo McPherson, com amortecedores com “stop” hidráulico. A de trás é formada por eixo de torção e molas de força vetorada.

Além de ser boa de guiar, a picape tem cabine ampla e a caçamba tem capacidade para 938 litros. Só não confunda espaço com capacidade de carga. Apesar das dimensões, essa caminhonete leva no máximo 659 kg a bordo - contando cabine e caçamba.

Com 5,07 metros de comprimento, um item faz bastante falta: alerta de ponto cego, principalmente para o motorista que está migrando de categoria. Esse é o ponto fraco da picape, que também não tem sensores de estacionamento na frente e atrás. Neste quesito, só conta com uma câmera de ré. Fica devendo ainda um piloto automático adaptativo. Minimiza a equação o aviso de colisão frontal, com frenagem autônoma de emergência, e o farol automático, que faz a comutação de acordo com a iluminação externa.

Sem recarga externa
O modelo adotado da Maverick não tem recarga externa. O próprio sistema é responsável por abastecer a bateria que fornece carga para o motor elétrico. Ela ainda é suprida pela regeneração promovida pelas frenagens.

Essa bateria é composta por células de íons de lítio, tem capacidade de 1,1 kWh e potência máxima de 27 kW. Ela pesa 27 kg, conta com um sistema de arrefecimento líquido e é extremamente compacta, o que possibilita sua instalação sob o assoalho sem interferir no espaço da cabine.

A bateria convencional foi instalada abaixo do banco traseiro, liberando espaço na dianteira para o motor elétrico.

^{_{*O JORNALISTA VIAJOU A CONVITE DA FORD}}