La mayor línea ferroviaria de California, en riesgo de desaparecer por cambio climático

Se espera que el servicio ferroviario del Pacific Surfliner de Amtrak se suspenda hasta fin de año, mientras que continúa el monitoreo de 24 horas.

El Pacific Surfliner de Amtrak se desliza a lo largo de 351 millas de la costa del sur de California, transportando casi 3 millones de pasajeros al año entre San Diego, Los Ángeles y San Luis Obispo. Al oeste, los ciclistas disfrutan de vistas panorámicas del Océano Pacífico; en el otro lado, las colinas onduladas y las ciudades junto a la playa fluyen.

Sin embargo, el tren panorámico frente al mar está cada vez más amenazado por el aumento del nivel del mar y el clima severo. El 30 de septiembre, los funcionarios de tránsito detuvieron el servicio de pasajeros de Amtrak, así como el tren regional Metrolink, a lo largo del segundo corredor ferroviario más transitado del país.

Después de que la tormenta tropical “Kay” azotara la costa del Estado Dorado con fuertes lluvias y mareas altas, los sensores geotécnicos detectaron que el frágil paisaje de arena y roca debajo de las vías cerca de San Clemente se movía casi media pulgada por día.

“Eso es significativo”, dijo Darrell Johnson, director ejecutivo de la Autoridad de Transporte del Condado de Orange, que supervisa esa sección del corredor ferroviario. “Nos gustaría ver movimientos de menos de una décima de pulgada”, dijo.

Los funcionarios estatales y del condado declararon una emergencia y aseguraron 6 millones de dólares para construir y estabilizar el tramo de 700 pies de vías férreas deslizantes. El plan es clavar grandes anclas de metal en la pendiente adyacente para evitar que empuje la vía más hacia la costa, según un comunicado de prensa.

OCTA (Orange County Transportation Authority) también está trabajando con funcionarios federales y estatales para recaudar fondos adicionales para reparaciones; se estima que el trabajo costará 12 millones de dólares en total.

Un portavoz de la OCTA dijo que la agencia finalizó un contrato con una empresa geotécnica el 14 de octubre y se espera que el trabajo de construcción real comience a finales de este mes. Mientras tanto, el contratista está finalizando el diseño del proyecto, mientras continúa el monitoreo de 24 horas de la pendiente cerca de la vía. El servicio ferroviario de pasajeros podría suspenderse hasta fin de año.

La construcción de emergencia se produce solo un año después de que se cerrara la misma sección del ferrocarril debido al movimiento del suelo. En septiembre de 2021, Metrolink suspendió el servicio de pasajeros durante tres semanas y colocó más de 18 mil toneladas de cantos rodados, o “riprap”, a lo largo del lado costero de las vías en un esfuerzo por proteger la línea de las marejadas ciclónicas.

“Las reparaciones que hicimos el año pasado se concibieron para detener todo, pero todo cambió”, dijo Johnson. “Creemos que el plan que tenemos en marcha podrá ganar algo de tiempo”.

Pero cuánto tiempo y qué remedios a largo plazo se pueden implementar después, siguen siendo “un poco difíciles de alcanzar en este momento”, dijo.

El cierre del ferrocarril en San Clemente es solo una ilustración más de cómo el cambio climático está remodelando la costa muy desarrollada de California, erosionando las playas y amenazando las propiedades frente al mar y otra infraestructura, incluido el único enlace ferroviario entre San Diego y Los Ángeles.

En la costa este, se está desarrollando una crisis similar a lo largo del Corredor Noreste de Amtrak , el tramo ferroviario de pasajeros más transitado de América del Norte, ya que el aumento del nivel del mar está ahogando tramos críticos de la vía.

Según un informe reciente de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica, se espera que los niveles del mar aumenten hasta 12 pulgadas para 2050, lo que provocará más inundaciones costeras y hará que las mareas y las marejadas ciclónicas sean más severas.

“Este ejemplo más reciente de cómo el cambio climático está afectando nuestra infraestructura realmente destaca la gravedad del problema”, dijo Kristina Dahl, científica climática sénior de la Unión de Científicos Preocupados. “Resalta la necesidad de tomar algunas decisiones realmente difíciles sobre la infraestructura en la que invertimos a medida que aumenta el nivel del mar”.

La erosión costera tiende a ser un proceso episódico. Es decir, los acantilados se desmoronan gradualmente con el tiempo y luego “veremos un gran derrumbe”, dijo Gary Griggs, geólogo costero de UC Santa Cruz. Si bien la tasa de erosión puede sumar solo unas pocas pulgadas por año, los periodos de relativa estabilidad suelen estar marcados por colapsos dramáticos o “una gran falla”, dijo Griggs. “La vía es tan fuerte como su eslabón más débil”.

Aproximadamente a 40 millas al sur de San Clemente en Del Mar, donde el ferrocarril bordea los acantilados frente al mar, una serie de derrumbes de acantilados impulsó a la Asociación de Gobiernos de San Diego, la agencia de planificación regional, a buscar una solución controvertida y costosa a largo plazo: moviendo las vías más hacia el interior en un túnel de 80 pies debajo de la ciudad costera.

Los costos de construcción del proyecto podrían superar los 2 mil 500 millones de dólares y tardará más de una década en completarse. En septiembre, SANDAG aceptó una subvención estatal esperada de 300 millones para impulsar el trabajo en el proyecto.

“El quid de la cuestión es que construimos demasiado cerca de la costa y encima de acantilados”, dijo Stefanie Sekich-Quinnat, gerente sénior de la Iniciativa Costera y Climática de la Fundación Surfrider. El grupo de defensa del medio ambiente ha sido un defensor de la reubicación del ferrocarril durante años. Ahora, Surfrider hace un llamado a los funcionarios del Condado de Orange para que se concentren en la planificación a largo plazo, como la reubicación.

Las vías costeras, también conocidas como Surf Line, se remontan a fines de la década de 1880, cuando el Ferrocarril del Sur de California buscaba estimular el desarrollo económico de la región. Cuando se eliminó una sección más antigua, en su mayoría circunvalada, la nueva ruta costera se convirtió en el único enlace ferroviario entre San Diego y Los Ángeles.

La historia de la línea ha estado marcada por inundaciones y desastres relacionados con el clima: en 1941, el derrumbe de un acantilado provocó el descarrilamiento de un tren de carga y un accidente que mató a tres .

La sección de Del Mar es una de las tres áreas en riesgo donde la vía corre precariamente a lo largo de la costa, las otras dos incluyen San Clemente y otra cerca de Santa Bárbara, según Sharon Humphreys, directora de ingeniería y construcción de SANDAG. Si las otras secciones también se reubican, será decisión de las autoridades regionales.

“No se puede tomar un tren desde la frontera con México hasta Santa Bárbara, a menos que opere toda la línea”, dijo Humphreys. “La vía es tan fuerte como su eslabón más débil”.

A la luz de la reciente interrupción del servicio de trenes en San Clemente, Johnson de OCTA dijo que la agencia “reactivaría” las conversaciones sobre la reubicación de trenes, mientras sopesaba los impactos comunitarios, ambientales y económicos.

Las alternativas a la reubicación de vías incluyen la construcción de malecones u otro “blindaje” costero. Actualmente, el 38 por ciento de la costa del sur de California está blindada. Pero estas técnicas pueden terminar bloqueando la reposición natural de arena y acelerando la desaparición de la playa, un fenómeno que ha acercado peligrosamente las olas a la línea de surf en varios sitios.

“Se necesita una cierta cantidad de arena en el sistema para que funcione”, dijo Brett Sanders, profesor de ingeniería civil y ambiental en UC Irvine. “Es como si no pudieras hacer funcionar un automóvil sin aceite en el motor”.

Décadas de patrones de desarrollo han concentrado viviendas y otra infraestructura cerca de la playa: el 44 por ciento de los residentes de California viven a lo largo de la costa del estado. Entre los propietarios de propiedades frente al mar de alto valor, la perspectiva de una “retirada controlada” (mover personas, edificios e infraestructura hacia el interior para acomodar el aumento del nivel del mar) puede ser impopular, pero Charles Colgan, director de investigación del Centro para la Economía Azul en Middlebury.

Instituto de Estudios Internacionales de Monterey, advierte que eventualmente, la erosión hará que las reparaciones y el mantenimiento continuos sean demasiado costosos.

Ese es un punto en el que los funcionarios de transporte ferroviario tendrán que pensar al sopesar sus opciones.

“Las interrupciones en la infraestructura serán más frecuentes y más prolongadas”, dijo Colgan. “Entonces estás viendo una situación como la de Florida, y ¿qué hacemos entonces? Es un verdadero desafío solucionar muchos pequeños problemas”.