El interés nacional y el nearshoring
Tras la ocupación de las vías férreas de Grupo México, se asegura el funcionamiento del tren interoceánico y que la estrategia de nearshoring se materialice en la región en un lapso relativamente corto.
Cuando se transita de Coatzacoalcos hacia Salina Cruz parece resumirse en el camino la historia fragmentada de la historia del país, es un trayecto que muestra la riqueza del país, pero a la vez las incongruencias derivadas de la falta de un desarrollo integral, cada espacio es una historia que se explica por intereses particulares, es una fragmentación que duele y vulnera a las comunidades. Los pueblos indígenas que interactúan en la región del Istmo y que abarcan los dos distritos y los 41 municipios son el zapoteco, el huave, el zoque, el mixe y el chontal, la influencia zapoteca es la dominante en la región. Básicamente, los distintos grupos se relacionan por medio del comercio que es sumamente fragmentado, y en donde la continuidad se pierde ante los intereses particulares, de comunidades que se niegan a aceptar la puesta en marcha de un programa de desarrollo integral ante el riesgo de perder su poder o un pequeño espacio. Falta la visión de conjunto de los beneficios que traería la cooperación para el desarrollo de la zona.
En el siglo XIX, el gobierno de Díaz construyó un corredor transoceánico en la zona, los estudios indicaban que era la mejor opción, por encima de la de un canal en Nicaragua o en Panamá, debido a la cercanía del lugar con el territorio norteamericano y a la corta distancia entre ambos puertos. El desarrollo se le dio a la compañía inglesa Pearson and Son, que cumplió con dicha concesión. Así, se remozaron ambos puertos para permitir la llegada de barcos de gran calado e inició lo que se esperaba fuera una época dorada. La decadencia del proyecto comenzó tras la inauguración del Canal de Panamá en 1914, el cual estaría totalmente controlado por el gobierno estadounidense y, por ende, todos los buques con destino a puertos estadounidenses eran enviados al canal panameño. Esto trajo la decadencia del proyecto, ningún otro proyecto fue implementado en la zona a lo largo del siglo XX. Sin embargo, el gobierno del presidente Zedillo, sin medir las consecuencias, privatizó los ferrocarriles sin que se entregara un programa maestro para desarrollarlos en las regiones del sur del país, esto trajo como consecuencia el abandono del ferrocarril transístmico, dejándolo a su suerte y fragmentando la propiedad.
Esta situación se prolongó hasta que la actual administración decidió retomar el proyecto y ponerlo en marcha, esto implicaba desfragmentar el proceso y darle coherencia al mismo, lo que implicó unificar el trazo de la vía para asegurar el tránsito a lo largo del trayecto. En esta perspectiva lo que se buscó era hacer prevalecer el interés nacional, para lo que se requería resolver aquellos problemas que pusieran en riesgo su existencia y supervivencia. La tarea no ha sido fácil y en momentos pareciera que los obstáculos no se podrán vencer. Este proyecto es una pieza clave para fortalecer el nearshoring, ya que permitirá desde el inicio un comercio más intenso a través del ferrocarril, para lo que ha desarrollado un sistema de ferrobuques entre Houston y Coatzacoalcos. Entre los que destacan es el LPG Tanker, el ferrobuque Mayan, el Cherokee, el Gloria Elena, el Queen B, el Queen BII, y el Queen BIII, y el LPGT Gaschem Nordsee. La expectativa que se abre es que con la puesta en marcha del tren interoceánico los ferrobuques alimentarán el comercio entre el Golfo y el Pacifico estadounidense. De esta forma, el tránsito en el Istmo podría ser clave para su desarrollo y convertirse en una pieza clave para el nearshoring.
En esta perspectiva, se requería ordenar el tránsito ferroviario para garantizar los viajes entre Coatzacoalcos y Salina Cruz; sin embargo, para ello se requería que se cedieran los los derechos por parte de Grupo México, lo cual parecía que se lograría sin mayor problema. Sin embargo, ante la renuencia, el fin de semana pasado se tuvo que asegurar el tránsito por el tramo que estaba concesionado. En este sentido, se hizo prevalecer el interés nacional, y con ello, asegurar el funcionamiento del tren interoceánico con todos los beneficios que traerá consigo. Los que argumentan en contra de esta decisión debieran analizar que los beneficios que traerá el funcionamiento del tren interoceánico será asegurar que la estrategia de nearshoring se materialice en la región en un lapso relativamente corto.
Se debe considerar que la aplicación en este caso del principio de interés nacional no daña a los empresarios, sino al contrario, asegura una fuente de actividad económica ampliada que beneficiará a la región por el incremento del comercio interoceánico.