Зачем ломать самолёт
Знаете, кого ненавидят авиационные инженеры? Мы не любим глупых клиентов. Потому что им всегда нужен был самолет, который мог бы провести белую линию красной краской, отправить 100 500 тонн груза на солнце и вернуть 100 кг топлива, быть надежным как лом и производиться в таких условиях, как «Потому что я есть». От грязи и рисовых палочек в гараже. Мы также не особенно любим операторов. Потому что если заказчик хочет невозможного, операторы будут пытаться это осуществить с разной степенью успеха, и нам нужно быть готовыми и учитывать их извращения. Но это нормально. Вы можете справиться с этим. Заказчик может объяснить глупость при обсуждении договора, а оператор – в суде. Но некоторые люди всегда правы. Простым взмахом руки можно отправить партию готовых самолетов на металлолом. Это всех бесит, но их работа настолько важна и их сила настолько велика, что с этим необходимо считаться. Это аутентификаторы. Последствия столкновения птиц Объект для казни цыплят Обратите внимание: Что такое крейт и зачем это нужно. новое композитное крыло для МС-21 Проверка силы с использованием живого веса Бонус: тест на переносимость птиц и еще кое-что Подпишитесь, чтобы не пропустить новые интересные публикации! Больше интересных статей здесь: Новости науки и техники. Источник статьи: Зачем ломать самолёт.
Во-первых, сертификатор – это профессионал, который отвечает за сертификацию чего-либо (в авиационной отрасли за сертификацию всего самолета, отдельных двигателей и винтов) и выдачу сертификата типа или копии сертификата. Сертификат типа подтверждает, что данное типовое изделие (двигатель Airbus A320, Sukhoi Superjet-100 или ПД8) соответствует местному законодательству в области авиации и авиационной безопасности и может использоваться по назначению. Также имеются копии сертификатов, выдаваемые отдельно на каждый самолет. В обоих случаях это огромный тестовый документ и если в документе хоть что-то не так (критерии не соблюдены, документ заполнен неправильно, чего-то не хватает, ошибка в тесте или есть подозрение) Самолет отправляется в новый самолет и проходит серию испытаний, пока все ошибки не будут исправлены. Как говорится, если общий вес документов на борту самолета превысит максимальный взлетный вес, самолет полетит без пассажиров на борту. Сертификаторы – очень дотошные люди.
Но это все скучная бумажная волокита, здесь мы пишем о чем-то интересном. Итак, есть еще одна причина, по которой дизайнеры не любят аутентификаторы. Для его уничтожения придется пожертвовать 1 или 2 стандартными самолетами и статическим образцом (экземпляром для испытаний на прочность) (еще 3 самолета будут уничтожены) Заводская разработка в ходе испытаний). Они были сломаны в прямом смысле этого слова. Испытание силы и долголетия – это не шутка. На мой взгляд, эта заметка будет о самом интересном тесте (хотя это самое длинное вступление и запись, которую я когда-либо делал).
итак, представьте, что если птица встретилась на небольшой высоте и скорости порядка 0-350-400 км/ч, самолету необходимо доказать, что он сможет успешно приземлиться на ближайшем аэродроме. Это значит, что он останется целым, не сильно помятым, а двигатель продолжит работать или хотя бы не разлетится (главное, титановые лопасти вращаются со сверхзвуковой скоростью и нагреваются до сотен долларов. Масу). (температура в 3000 градусов легко может убить человека, а еще легче перерезать топливные и гидравлические магистрали и вывести самолет из-под контроля), он не воспламенится (пожар титана пройдет при температуре 3000 градусов, и даже легче Не поддается тушению и горит со скоростью 3000 градусов) (керосин плавит самолет как масло). Более того, это должно быть доказано экспериментально. Знаешь, как они это делают? Вам понадобится несколько охлажденных туш бройлеров, порох, пушка, техник, умеющий с ней обращаться, безопасный фонарь кабины/работающий двигатель и группа сертификации в безопасном помещении. Затем бросьте курицу в двигатель. Не знаю, как вы, а я думаю, что снимать кур на камеру из пушки было бы круто. Жаль, что это не мой профиль. Вы также можете ради развлечения бросить в двигатель вулканический пепел или камешки.
Теперь, когда ситуация становится серьезной, следующим шагом станет испытание на статическую прочность. Суть этих испытаний - посмотреть, при каких нагрузках крыло (или не крыло, но это наиболее очевидно) выйдет из строя. 
Тестирование ресурсов также проводится на тех же лугах. В них один самолет (обычно статичная модель и дешевле) тоже имеет гидравлику, но загрузка цикличная. Они продолжали сгибаться, сгибаться, сгибаться, сгибаться, сгибаться, сгибаться неделями и месяцами. За одну неделю самолет может перевезти грузов больше, чем годовой объем. Эти испытания призваны выяснить, как долго самолет сможет прослужить в эксплуатационных условиях при реальном использовании. В этом тоже есть интересный момент. Например, один из наших преподавателей участвовал в сертификации Superjet, но сказал, что первая его версия была нерентабельной. В ходе испытаний на долговечность выяснилось, что через некоторое время крылья суперджета треснули, и купить новый самолет оказалось дешевле, чем ремонтировать крылья старого самолета. А сейчас крыло МС-21 испытывают, причем с особым азартом. Это предостережение не лишено оснований. Крылья МС-21 почти полностью изготовлены из композитного материала, который является новым материалом со своим набором проблем и требует особого ухода.
Также следует протестировать самолет во всех возможных условиях. Это значит сначала полететь в жаркие и влажные джунгли, потом зимой на Северный полюс, потом в горы, потом в пустыню. Везде мы летаем с как можно меньшим количеством багажа в самолете. А в некоторых случаях, возможно, придется дождаться подходящей погоды. Ведь вам придется летать и в жару, и в дождь, и в снег, и в мороз. С последним у самолетов Туполева часто возникают проблемы. Здесь важна собственная идеология Туполева, которая до сих пор жива в его КБ. «Только красивые самолеты хорошо летают». Туполев аэродинамичен (в хорошем смысле), и их самолеты имеют идеальные обводы. А новым самолетам серии Ту (к сожалению не помню какие, это было на конференции) приходится летать в гололед. Они ждут подходящей погоды, чтобы начать полет, и ждут, пока лед замерзнет. Час летели, два часа летали, три часа летали, а такой толщины льда, как им нужно, все еще нет. Этот самолет настолько красив и аэродинамичен, что лед не замерзает.
в заключение отметим, что самым опасным испытанием является испытание на сваливание. Это единственные испытания, где на борту самолета находится только летчик-испытатель. Задача: Перевести самолет в режим сваливания, посмотреть, как он защищен от сваливания и как выйти из сваливания. Например, если разогнать новый автомобиль до 250 км/ч, отключить половину органов управления вместе с тормозами и поставить бетонную стену в 15 км от места отключения управления, то можно увидеть, как отреагирует автомобиль к этому издевательству.Можно либо сопротивляться, либо тормозить, прежде чем упрешься в стену.
Именно этим и занимаются эти подлые люди, называемые сертификаторами. Конечно, есть еще много тестов. Чтобы увидеть, как будет управляться самолет, если двигатель/два/гидравлическая система/два/руль направления/элероны/все остальное выйдет из строя, и записать, как долго там находились экипаж и пассажиры. Эвакуируйте самолет и проверьте все соединения и еще 100 500 мелочей, от которых зависит безопасность вашего полета. Перед этим каждый узел, каждая деталь, каждая заклёпка осматривается индивидуально, а затем соединяется и осматривается. Да, аутентификаторы очень раздражают, но без них все равно летать нельзя.
Автор статьи - Лиза Градышева