Cinco familias dominan 36 rutas de buses del país

Coprocom advierte de prácticas monopolísticas en concesiones de servicio público en contra de la ley que pueden afectar servicio y dificultar cambios en favor del usuario.

Cinco familias dominan las empresas que controlan 36 rutas de buses estratégicas del país por la cantidad de pasajeros que movilizan o las zonas geográficas que conectan, revela un estudio de la Comisión para Promover la Competencia (Coprocom).

Se trata de familias de apellidos Solano, Fernández, Ramírez, Herrera y un hombre llamado Raymond Salim Simaan. Todas estas concesiones fueron extendidas, desde 2021, por un plazo de siete años más.

Así se desprende de un informe elaborado por la Comisión para Promover la Competencia (Coprocom), en el cual se evidenciaron los vínculos entre las distintas representaciones económicas que acaparan un alto número de concesiones y permisos de transporte público.

El análisis concluyó que si bien no se trata de la tenencia de los permisos de manera individual por cada compañía, es común que se constituyan diferentes empresas con vínculos comunes familiares o de otro tipo de filiación, como una estrategia para intentar burlar lo establecido en la legislación que regula el transporte público.

“La importancia de esto resulta fundamental, pues precisamente a través de la conformación de diversas empresas, se puede quebrantar o intentar burlar aquella limitación dispuesta en el artículo 11 de la Ley 3503 (que regula el transporte público)”, cita el documento, según el cual, de detectarse esa práctica, las concesiones deberían ser suspendidas.

Estas prácticas quedaron expuestas al revisar la integración de juntas directivas o representantes legales, las coincidencias de domicilios sociales, ubicación de oficinas e incluso instalaciones físicas de operación, así como direcciones electrónicas de contacto que se brindan ante el Consejo de Transporte Público (CTP).

El análisis realizado por la Comisión, adscrita al Ministerio de Economía Industria y Comercio (MEIC), se sustentó en información de la Defensoría de los Habitantes, así como datos del CTP, la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) y el Registro Civil.

Sobre los grupos de interés económico que se estudiaron y en los cuales se evidenciaron esos procedimientos, Coprocom indicó que entre sus características está el dominio de rutas estratégicas, ya sea por la alta población que sirven o por los lugares geográficos donde se ubican.

El primero de los casos analizados se denominó “Solano” (por ser el apellido predominante en los miembros de la familia que lo conforman), el cual está vinculado con al menos con 13 empresas de transporte público. Entre estas se encuentran las llamadas Guapileños, Pulmitan, Comtrasuli, Caribeños, Deldu, Transtusa, Upala, Tilarán, Chavarría Meza, Ciparo, Mora y Rojas, Líneas del Atlántico y Matina Bataan, que tienen asignadas 18 rutas en total, todas otorgadas en concesión y renovadas en el año 2021 para un nuevo periodo de 7 años.

En este grupo sobresale el hecho de que las distintas juntas directivas están integradas por miembros comunes o personas con algún parentesco.

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Además, algunas coinciden en aspectos tales como el nombramiento de sus agentes residentes, en sus domicilios sociales o en su última dirección reportada; varias incluso tienen el mismo correo electrónico registrado ante el CTP como medio para recibir notificaciones.

Esas condiciones se repiten en los otros cuatro conglomerados que se analizaron; en todos ellos se reflejó la participación de los distintos miembros de las familias citadas y los puestos que ocupan en las directivas de las empresas que conforman.

El segundo “grupo de interés económico” fue identificado en el informe como “Ramírez”, y está relacionado con al menos cinco empresas con las que opera cinco rutas: Pavas, San Pedro, Zapote, Curridabat-La Unión y en la zona de Cot y Tierra Blanca de Cartago; también fueron otorgadas en concesión por un nuevo periodo de siete años en el 2021.

“De la descripción de las diferentes rutas que se involucran en este grupo de interés económico, se denota que se trata de importantes y estratégicos lugares geográficos del país (...) y se abarcan áreas densamente pobladas de la Gran Área Metropolitana”, añade el documento.

Además se destaca que la empresa Cesmag, asociada a este grupo, cuenta con títulos habilitantes activos para operar la ruta periférica, y las interlíneas Desamparados-Moravia y Hatillo-San Pedro y UCR, estas últimas en consorcio con otras empresas ajenas al grupo.

El tercer grupo, llamado para efectos de ese estudio como “Herrera”, está conformado por tres compañías que son dirigidas por dos hermanos y sus familias. Estas son Tuasa, Lumaca y Villa Bonita, las cuales tienen asignadas cuatro rutas que al igual que las anteriores fueron otorgadas por concesión y renovadas recientemente por un nuevo período de siete años.

Sobre ese conglomerado, señala que se trata de rutas estratégicas, pues abarca en su totalidad dos de las principales provincias del país, como lo son la ruta San José-Alajuela y San José-Cartago.

El cuarto grupo fue denominado “Fernández” y lo componen tres empresas que tienen a su cargo cuatro importantes rutas dentro y fuera de la GAM.

Se trata de las compañías Lared, que opera en Desamparados; Musoc, que brinda servicio entre San José y Pérez Zeledón así como la zona de Los Santos y Gafeso, que opera entre San Isidro de El General y Buenos Aires, cantón de Puntarenas.

También tiene permisos de explotación para rutas como la de barrio Escalante, barrio México y barrio La Cruz, entre otros.

Por último, Coprocom detalló la conformación de las tres autobuseras que son lideradas por un mismo empresario.

Se trata de Raymond Salim Simaan, quien figura como presidente o gerente en la sociedad de responsabilidad limitada, compañías que operan cinco rutas que brindan servicio en Quepos-Puntarenas, zona sur del país (Tracopa) y La Uruca-La Carpio- León XIII (Biusa).

La Coprocom advierte que una vez más se denota la atención en rutas de lugares densamente poblados, zonas turísticas del país y rutas estratégicas como la carretera Interamericana Sur.

Tres de los recorridos que maneja esta firma son otorgados en concesión y renovadas por otro periodo de siete años en el 2021, además, otras dos cuentan con permisos que se encuentran vigentes.

La Nación consultó a los representantes de las empresas mencionadas en el estudio, vía correo electrónico en las direcciones incluidas dentro del mismo análisis y que fueron suministradas como medio de contacto ante el CTP, sin embargo no se obtuvo respuesta.

Riesgos en monopolios

En su análisis, Coprocom fue enfática en los riesgos que implica para los usuarios y el país en general, la existencia de monopolios en las concesiones de buses, a pesar de que esta figura está prohibida.

Esa práctica, dijo, conlleva una concentración en la prestación de un servicio público en grupos de empresarios con un mayor poder negociación y facilita la colusión entre estos, principalmente para enfrentar los cambios que pueda impulsar la Administración y que les afecten el status quo.

“Prueba de ello han sido las intenciones del Poder Ejecutivo de llevar a cabo una sectorización desde hace más de dos décadas, que ha resultado imposible de implementar, así como las dificultades para el pago electrónico”, cita el documento.

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Esta concentración de rutas en pocas manos tampoco favorece las posibilidades de la Administración para medir costos y calidad de servicios y comparar entre los prestatarios.

Isaura Guillén, presidenta de la Comisión, aclaró que los casos citados no son los únicos que existen en el país, pero hasta ahora no se ha hecho esa revisión exhaustiva de todas las rutas.

Guillén agregó que si bien algunas de las concesiones citadas corresponden a zonas rurales, en esos mismos grupos de interés convergen rutas de zonas altamente pobladas o geográficamente claves.

“La ley reguladora del transporte remunerado es muy clara en su interpretación, lo que busca es evitar esa concentración de concesiones en manos de un solo grupo, aunque el artículo dice que una misma persona no puede ser dueña, también se especifica que queda prohibido otorgar concesiones o permisos a personas relacionadas o en ligadas en cualquier forma y aquí lo que pudimos determinar con estos ejemplos es que definitivamente sí existe un ligamen de parentesco, incluso hay otros que participan en una junta como secretario y en otra como presidente”, afirmó la jefa de la Coprocom.

Según dijo, la intención es que a futuro se elaboren procesos de licitación donde se brinde la información correcta y completa para que otras empresas puedan participar en igualdad de condiciones.

Sobre ese punto, el informe de la Comisión también concluye que no ha sido frecuente el otorgamiento de las concesiones mediante concursos públicos que permitan la libre competencia y concurrencia de eventuales prestatarios.

Desde setiembre del 2021, la Coprocom había señalado que la Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Automotores, “presenta un vacío muy importante” en el trámite de la renovación de tales concesiones, el cual consiste en que no pone un límite al número de renovaciones para una misma concesión.

“Es precisamente ese vacío y el desinterés de las autoridades del CTP el que ha llevado a una concentración de concesiones contrarias a la normativa y a un mercado poco eficiente y competitivo, así como a perpetuar las concesiones otorgadas”, asevera la Coprocom en el análisis.

‘Son diferentes familias’

La semana anterior, en la conferencia posterior al Consejo de Gobierno, el jerarca de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador, reconoció al ser consultado por el tema de los monopolios que se trata de grupos de familias, aunque justificó la existencia de estas prácticas alegando que son “diferentes familiares”.

“Existen en la ley impedimentos para que la misma persona o la misma empresa tenga una cantidad superior, ahorita no recuerdo el número de rutas, pero existen grupos de familias que tienen diferentes rutas de manera separada; cuando uno lo mira desde afuera aparentaría como que hay un gran grupo pero en realidad son diferentes familiares, primos los unos de los otros y no se llega a dar ese nivel”, afirmó el jerarca.

Según dijo, algunos casos se encuentran judicializados por lo que no podía referirse a ellos.

Amador agregó que este tipo de prácticas obedecen a que en las zonas rurales no existe suficiente demanda para garantizar que el transporte público alcance a todos los pobladores, y los operadores locales constantemente “quiebran” y dejan abandonadas las rutas.

“Cuando se cancela una ruta se anuncia a los que operan en el área inmediata para ver si ellos quieren tomarla y si ellos no la toman se anuncia a nivel nacional y esos son los mismos procedimientos que se vienen llevando, las denuncias específicas se van procesando (...) Esa es la realidad nacional, es una realidad con un sistema deficiente, que necesita empezar a generar un subsidio cruzado, sea del volumen que genera el área metropolitana para zona rural, y una reorganización a nivel rural y urbana para poder hacer un sistema un poco más eficiente”, concluyó.