Пока Мантуров и Чемезов спорят, Китай меняет глобальную карту авиастроения
Первые шесть месяцев 2025 года принесли Китаю рекордный рост импорта российского титана: поставки выросли в 3,4 раза, составив 4 641 тонну — это больше, чем за весь предыдущий год. Примечательно, что 95% от этого объема — не сырье, а готовая продукция: профили, прутки, проволока и другие высокотехнологичные изделия, которые активно используются в авиастроении. Эти цифры отражают стратегический курс Пекина на создание собственного авиационного гиганта, где Россия играет роль поставщика ключевого сырья.
Такой резкий скачкообразный рост вызван масштабной программой развития китайского авиапрома, которая получила дополнительный импульс из-за текущей геополитики. Западные санкции против России и торговая напряженность между США и Китаем вынудили две страны искать альтернативные пути сотрудничества, превратив их в союзников в авиационной гонке.
Изначально совместные усилия сосредоточились на проекте широкофюзеляжного самолета CR929. Россия должна была отвечать за производство сложных компонентов, включая крылья, а также поставлять двигатели, тогда как Китай взял на себя финансирование и финальную сборку.
Однако к 2023 году сотрудничество разладилось. Под давлением санкций и из-за разногласий Китай отказался от российского партнерства, переименовав проект в C929 и заменив отечественные комплектующие западными аналогами.
Вместо участия в разработке новых технологий Россия превратилась в сырьевого экспортера. Стремительный рост поставок титана в КНР объясняется не совместными проектами, а необходимостью замещения санкционных материалов. Сегодня эти поставки используются при сборке C929, но уже без какого-либо технологического вклада со стороны России — только как сырьевая база.
Тем не менее CR929 — лишь часть масштабного плана. Китайская компания COMAC уже начала серийное производство среднемагистрального C919, а к 2030 году Поднебесная планирует увеличить свой парк гражданских самолетов до 5 367 единиц — в три раза больше, чем в 2010 году. Для сравнения: мировой рынок Airbus и Boeing в 2024 году составил около 1 200 лайнеров.
Пекин строит свою технологическую стратегию на трех ключевых пунктах. Первый — локализация производства: если раньше Китай зависел от зарубежных двигателей и электроники, теперь GE и Safran создают совместные предприятия на его территории.
Второй пункт — широкое применение инновационных материалов, таких как композиты и титан. Если в Boeing 737 прошлого поколения их доля составляла около 10%, то в C919 она достигла 25%.
Третий элемент — автоматизация: на заводах COMAC в Шанхае внедрены роботизированные линии, способные выпускать до 150 самолетов в год.
При этом Китай активно заимствует западные технологии. Например, Airbus, который открыл в Тяньцзине крупнейшую за пределами Европы сборочную линию, по сути, делится ноу-хау с будущим конкурентом в обмен на доступ к рынку.
Boeing и Airbus пока занимают выжидательную позицию. Американская корпорация, столкнувшись с сокращением китайских заказов из-за торговых конфликтов, делает ставку на экономичные модели, такие как Dreamliner 787.
Европейцы же, оставаясь в КНР, переключаются на сервисное обслуживание уже летающих в Азии 2 000 своих самолетов. Но тревожные сигналы есть: по внутренним оценкам Airbus, к 2035 году доля COMAC на рынке узкофюзеляжных лайнеров достигнет 15%. Особенно уязвимы старые модели вроде A320ceo и Boeing 737NG — их китайские конкуренты оказываются дешевле на 20–25% при схожих характеристиках.
В этой ситуации российский авиапром проходит через сложную трансформацию. С одной стороны, надежды на самостоятельное завоевание мирового рынка — благодаря Superjet или МС-21 — не оправдались из-за санкций.
С другой — Россия нашла новую нишу, став поставщиком стратегических материалов и технологий для Китая. Участие в проекте CR929 позволило сохранить компетенции, но по сути страна превращается в сырьевого донора для авиационных амбиций Пекина. Это подтверждает дисбаланс в поставках: при росте объемов титана его стоимость даже немного снизилась.
Ближайшее десятилетие станет временем переформатирования мирового авиастроения. Китай, используя российский титан и западные технологии, создает индустрию, которая сможет выпускать более 500 самолетов в год — столько же, сколько сегодня производит Airbus. Ключевыми факторами успеха станут способность COMAC организовать глобальный сервис и преодолеть зависимость от иностранных двигателей. В случае победы мир увидит новую триполярную систему: Boeing для США, Airbus для Европы, а COMAC — для развивающихся рынков.
А где-то на периферии этой картины будет оставаться российская авиапромышленность, балансирующая между прошлыми амбициями и новой ролью поставщика для китайского рывка в небо.
Сообщение Пока Мантуров и Чемезов спорят, Китай меняет глобальную карту авиастроения появились сначала на Орел - новости Орловской области.