Быстро, удобно, легко - перемены в системе общественного транспорта Москвы
В столице на этой неделе отметили День московского транспорта. Праздник новый, учрежденный только в прошлом году. Потому что именно в последние годы количество изменений в этой сфере перешло в качество. Планы на будущее не менее грандиозны. Речь, по сути, идет о новом транспортном каркасе Москвы.
Будущее близко, и уже сейчас на остановках общественного транспорта в столице можно зарядить телефоны, а в трамваях и автобусах комфортно в любую погоду.
Помните этот легендарный бутылочный звон двигателя автобуса ЛиАЗ-677? Теперь уже в буквальном смысле музейная редкость. Ну а раньше какой мальчишка не мечтал оказаться за рулем этого монстра! И совсем уж удивительная история - проехать хоть несколько метров по прямой. Ощущения, прямо скажем, потрясающие. И еще из воспоминаний детства. Этот автобус на фоне ледяных “Икарусов” казался очень теплым, особенно если сесть сзади, рядом с мотором. Отсюда и дорогу видно отлично, но, главное, конечно, тепло. Впрочем, наверное, так казалось, потому что автобус на морозе приходилось ждать довольно долго.
И, конечно, кто мог подумать, глядя на эти машины, что когда-нибудь по городу будут ходить автобусы с кондиционером. Впрочем, с тех пор изменилось кое-что еще в организации транспортной системы города. Московские власти говорят, принцип довольно простой: на чем бы вы ни ехали - на автобусе, троллейбусе, в метро или на личном автомобиле, вам должно быть удобно.
Что называется, почувствуйте разницу! Это уже, можно сказать, внук или даже правнук 677-го - с климат-контролем, навигацией и мониторами в салоне, но и к нему, говорят водители, надо с душой.
Летом прохладно, зимой тепло - теперь в этом уже нет ничего особенного, и маршрут вроде тот же, но как будто короче.
В час пик на общественном транспорте и вовсе быстрее, чем на машине. К выделенным полосам довольно быстро привыкли, как и к новым маршрутам - например, магистральным. Это они соединили спальные районы с центром и с противоположными окраинами. И это лишь элемент большой системы - масштаб видно там, где все элементы сходятся.
Строящийся пересадочный узел “Рязанская” соединит пригородные электрички с метро, рядом с платформой Карачарово будет удобная пересадка на станцию “Нижегородская улица” и, конечно, на МЦК - линия уже запущена и пользуется не просто большим успехом - 400 тысяч пассажиров в сутки. Некоторые из них на этой неделе могли наблюдать за совещанием по развитию транспорта прямо на перроне и, прислушавшись, узнали, что планы не просто амбициозные.
"Сегодня, чтобы пересечь от МКАД до МКАД на общественном транспорте требуется около двух часов. Будет требоваться меньше часа. Это, конечно, разгрузит очень серьезно всю агломерацию и сделает более комфортным передвижение и на метро, и по дорогам Москвы", - отмечает Сергей Собянин.
На совещании вместе с мэром и министр транспорта, и глава РЖД - разговор о мегапроекте, его еще называют новым транспортным каркасом. Московские центральные диаметры, или наземное метро, соединят несколько направлений железной дороги. Это значит, весь город можно будет проехать без пересадок и попасть в ближнее Подмосковье.
Про подземку тоже никто не забывает - в последние годы открыты десятки новых станций и строится Большая кольцевая линия. Второе кольцо. Вместе с участком уже действующей Каховской линии будет 31 станция. 17 пересадок на радиальные линии, 7 на пригородные электрички и 2 на МЦК. Первый отрезок уже построили и запустили движение от “Петровского парка” до “Делового центра”.
"Это большое подземное кольцо, самое большое подземное кольцо в мире, около 70 километров, ничего больше нет. Самое большое кольцо - пекинское - около 57 километров", - отметил Сергей Собянин.
Стройка под землей не так заметна, как новые дороги - за шесть лет реконструировали и построили 815 километров и,конечно, развязки тоннели и эстакады. Последний участок Северо-Западной хорды открылся на этой неделе. Эстакада в районе Рублевского шоссе. Новая трасса пересекает восемь так называемых вылетных магистралей от Дмитровского шоссе до Рябиновой улицы. Построить хорду собирались еще в советские времена, но так и не начали. А город все рос и количество машин на улицах тоже.
"Чтобы понять масштаб этой стройки - длина улично-дорожной сети, которая была построена заново и реконструирована, в два раза больше, чем Третье транспортное кольцо. Всего мы соединили таким образом 10 районов Москвы. Так или иначе это влияет на транспортную доступность трех миллионов человек, проживающих в Москве", - отметил Сергей Собянин.
А это участок другой хорды, Северо-Восточной, - второй из четырех. Строятся еще Южная и Юго-Восточная. В итоге поток машин в центр серьезно сократится. Москва уже лишилась сомнительного первого места в мире по количеству пробок. Тот случай, когда формальное поражение на самом деле - победа и для тех, кто строил, и для тех, кто видит, как меняется город. Как возвращаются деревья на Тверскую и на Садовое кольцо и как вдруг закончилась вечная, казалось бы, вражда велосипедистов, пешеходов и тех, кто за рулем.