Трудная дорога в гору: отечественные машиностроители наращивают выпуск дорожной техники
В 2023 году российские заводы произвели дорожно-строительной техники (ДСТ) на общую сумму 90 млрд рублей, что на 19% больше, чем в предыдущем году, а ее отгрузки на внутренний рынок за этот период увеличились на 15% и составили 84 млрд рублей. Однако в количественном выражении успехи не столь очевидны: если отгрузки кранов-трубоукладчиков выросли в 2,1 раза, экскаваторов-погрузчиков — на 63%, кранов-манипуляторов — на 35%, экскаваторов — на 29%, дорожных катков — на 21%, мини-погрузчиков — на 12,5%, то отгрузки телескопических погрузчиков, наоборот, сократились на 34%, гусеничных бульдозеров — на 17%, автогрейдеров — на 12%, фронтальных погрузчиков — на 6%, автокранов — на 5%. О причинах столь неоднородного состояния отрасли и перспективах ее дальнейшего развития «Строительной газете» рассказал заместитель директора Ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав ПРОНИН.
В 2023 году российские заводы произвели дорожно-строительной техники (ДСТ) на общую сумму 90 млрд рублей, что на 19% больше, чем в предыдущем году, а ее отгрузки на внутренний рынок за этот период увеличились на 15% и составили 84 млрд рублей. Однако в количественном выражении успехи не столь очевидны: если отгрузки кранов-трубоукладчиков выросли в 2,1 раза, экскаваторов-погрузчиков — на 63%, кранов-манипуляторов — на 35%, экскаваторов — на 29%, дорожных катков — на 21%, мини-погрузчиков — на 12,5%, то отгрузки телескопических погрузчиков, наоборот, сократились на 34%, гусеничных бульдозеров — на 17%, автогрейдеров — на 12%, фронтальных погрузчиков — на 6%, автокранов — на 5%. О причинах столь неоднородного состояния отрасли и перспективах ее дальнейшего развития «Строительной газете» рассказал заместитель директора Ассоциации «Росспецмаш» Вячеслав ПРОНИН.
Вячеслав Вадимович, как вы оцениваете производство ДСТ в 2023 году в количественном и денежном выражении?
В целом рост довольно большой, и он превышает темпы роста экономики страны, но при этом импорт ДСТ рос еще более высокими темпами: в минувшем году он увеличился на 58%, превысив 440 млрд рублей. Именно по этой причине несколько сегментов отечественной ДСТ, в которых доля импортной техники составляет от 65 до 94%, показали отрицательную динамику. Поэтому нашим предприятиям нужно активизироваться и ускоряться, тем более что сейчас сложились очень благоприятные условия для кратного, а в некоторых случаях многократного роста выпуска отечественной техники. С одной стороны, с российского рынка ДСТ ушли многие зарубежные конкуренты, с другой — правительство и государственные подрядчики нацелены на то, чтобы использовать преимущественно российские материалы и технику для транспортного, жилищного и инфраструктурного строительства. Таким образом, сходятся все факторы для того, чтобы наращивать производство отечественных машин, и, соответственно, нашим заводам надо увеличить объем и номенклатуру выпускаемой техники.
Какие заказчики ДСТ сейчас наиболее перспективны?
У нас в стране огромные средства выделены на дорожное строительство — это одна точка роста, жилищное строительство — вторая, восстановление новых территорий — третья. Кроме того, такие крупные заказчики, как РЖД и различные сырьевые компании постоянно реализуют проекты в сфере строительства. Так что условия для бурного развития производства и продаж ДСТ в России более чем благоприятны.
Используется ли наша техника на больших зарубежных стройках?
Можно сказать, штучно. Такой практики, когда с помощью отечественной ДСТ реализуются проекты за рубежом, как это делают китайские строители, у нас нет. Они едут, например, в Африку строить дамбу, и везут туда свои материалы и технику, таким образом развивая свою экономику. Советский Союз применял такой же подход. Сейчас ресурсное обеспечение крупных строек за рубежом не включает российские машины: нет, к сожалению, такой национальной идеи.
А экспортный потенциал в каких-то видах ДСТ у нас есть?
Безусловно. Но для того, чтобы его реализовать, надо больше вкладываться в развитие дилерской сети, сервиса, складов и рекламы за рубежом. Ведь, судя по внутреннему рынку, наша техника успешно конкурирует и с западными, и с восточными брендами.
В каких секторах мы особенно сильны?
Весьма конкурентоспособны бульдозеры, промышленные тракторы, горное оборудование, автогрейдеры, самоходные гусеничные краны и автокраны, причем и по цене, и по качеству.
Началось ли производство новой техники, которая раньше у нас не выпускалась?
Примером тому — асфальтоукладчик «Десна». До недавнего времени в России производились только колесные асфальтоукладчики, а этот широкозахватный асфальтоукладчик — гусеничный. Он проходил обкатку в течение полутора лет на строительстве федеральных и региональных дорог, собирались отзывы от эксплуатантов, исправлялись нарекания — и теперь он полностью соответствует всем требованиям технологий, использующихся в дорожном строительстве, и ничем не уступает зарубежным аналогам, при том, что по цене он более привлекателен.
А в чем мы еще недорабатываем?
Какую технику не можем создать для того, чтобы заместить импортную? Создать мы можем любую технику, но есть виды ДСТ, которые исторически не производились в России, и пока только начинаются проекты по их освоению. Например, у нас не было компетенций по изготовлению дорожных фрез, и они покупались за рубежом, но при поддержке Минпромторга отечественные предприятия уже вкладываются в разработку этой машины; ожидаем, что в конце 2025 года состоится премьера российской фрезы.
Другой пример — перегружатели асфальта. Долгое время они не использовались в России и, естественно, их у нас никто не производил. Потом западные строители принесли технологию с использованием перегружателей в нашу страну. Сейчас, когда они ушли с нашего рынка, у нас стала реализовываться программа по разработке и изготовлению таких машин.
Почему так важно, чтобы ДСТ была отечественной?
Приведу такой пример. После начала СВО выяснилось, что парк ДСТ у дорожных строителей на 90% и больше состоит из импорта, преимущественно из западного, и ремонтировать машины, а также обновлять их парк нечем. Если и удается какую-нибудь запчасть найти, то она стоит в десять раз дороже, чем раньше. В результате приходилось докладывать наверх, что государственный заказ не может быть выполнен в рамках тех бюджетов, которые выделялись и планировались, потому что технику нужно обслуживать, а обслуживание стало значительно дороже. Если бы на тот момент парк ДСТ состоял из российских машин, то никаких рисков бы не возникло, потому что наши предприятия на своей территории готовы полностью обслуживать производимую ими технику, обеспечивать ее запчастями, обновлять парк и обучать персонал. Кроме того, приобретая импортную технику без сервиса и запчастей, строители становятся заложниками курсовых колебаний на валютном рынке.
Второй момент — технологии дорожного строительства опираются на машины конкретного производителя, заместить их в рамках уже устоявшейся технологии очень сложно, и при отсутствии импортной машины технология, в которой она используется, оказывается невыполнимой.
И наконец, практика показывает, что когда китайские производители техники становятся, по сути, монополистами на рынке, то они сразу повышают цены. Поэтому если наши строители пересядут с западной техники на восточную, то при отсутствии внутреннего производства такой риск есть. Чтобы этого не произошло, нужны ограничения на импорт зарубежной ДСТ, в том числе из дружественных стран, демпингующих на нашем рынке. Но в целом все зависит от самих наших заводов, которые должны кратно увеличить выпуск ДСТ, от того, смогут ли они найти средства и необходимое оборудование для выполнения стоящих перед ними задач, внедрить новые технологии, обучить персонал. Одно дело — производить в год десять единиц техники, как это часто было раньше, а другое — сотни машин: это совершенно разный уровень задач.
Чтобы их успешно решить, не обойтись без повышения производительности труда. В связи с этим расскажите, как обстоят дела с роботизацией производства?
Сейчас наблюдается огромный дефицит производственных кадров, начиная от инженеров, заканчивая рядовыми работниками цехов. Например, остро не хватает сварщиков. Конечно, если изделие на потоке, то сварить, к примеру, лонжероны проще роботом — это дешевле и надежней. Но какой-то сложный узел робот сварить не сможет, все равно это должен делать человек. С ростом серийности производства, конечно, увеличивается запрос на роботизацию, что мы и наблюдаем на многих заводах, использующих сварочные роботы, роботизированные комплексы по резке металла. Проблема в том, что, приобретя робота, нужно иметь человека, умеющего его программировать, настраивать и обслуживать, поэтому сейчас приходится решать вопрос о подготовке соответствующих специалистов. Тем не менее, внедрение роботов идет довольно успешно, и в этом деле предприятия нашей отрасли в числе передовых.
Как помогает в перевооружении производства отраслевая наука?
В 90-е годы были разрушены мостики между прикладной наукой и реальным сектором экономики, и сейчас наше взаимодействие с наукой заключается больше в подготовке кадров. Мы в основном сотрудничаем с образовательными, а не с научно-исследовательскими учреждениями. Есть редкие случаи взаимодействия — опять-таки в области робототехники, искусственного интеллекта, машинного зрения, но это очень точечная история. В основном научно-исследовательские работы предприятия вынуждены выполнять своими силами. Приходится бегать за учеными, но потом чаще всего выясняется, что они ничем помочь не могут. Чтобы эта связь была более эффективной, государство должно проводить четкую политику, причем не столько в плане финансирования исследований, сколько в части налаживания организационных процессов. Перед научными лабораториями и институтами государству надо ставить задачи по внедрению в реальный сектор их наработок и контролировать выполнение этих задач. Только тогда нам удастся выйти на новый уровень производства ДСТ.