Надежное основание: внедряемые холдингом ЦЕМРОС передовые технологии дорожного строительства позволяют значительно повысить качество магистралей
Реализация масштабных задач в сфере дорожного строительства требует отказа от привычных, но устаревших подходов при организации работ. Специалистами ЦЕМРОС на практике внедряются методики и технологии, которые кардинально удешевляют реализацию дорожных проектов и увеличивают межремонтные сроки эксплуатации несущего основания. О нюансах популяризации решений компании в регионах, полученных результатах и дальнейших перспективах дорожно-строительной отрасли в интервью «Стройгазете» рассказал руководитель проекта по развитию бетонных дорог ЦЕМРОС Олег АГАРЫШЕВ.
Олег Александрович, вы недавно вернулись из командировки в КНР, где занимались налаживанием сотрудничества с китайскими компаниями в сфере дорожно-строительной техники. Как вы оцениваете результаты поездки?
В рамках поездки решались конкретные задачи. Дело в том, что у нас в компании на протяжении определенного времени проходил испытания ресайклер, произведенный в Китае по нашей спецификации. Мы его использовали во всех рабочих диапазонах. Он поработал на укреплении грунтов на трассе М-12 «Восток», затем на холодной регенерации в Карелии, Ленинградской и Саратовской областях.
За время эксплуатации ресайклера командой специалистов ЦЕМРОС был выявлен ряд недостатков, основные из которых касались главного рабочего органа этой машины — барабана. Мы все свои замечания представили производителю осенью 2023 года, а уже в январе та же группа специалистов поехала в Китай, чтобы посмотреть, как на заводе инженеры отработали по нашим замечаниям. И должен сказать, что китайцы молодцы: полностью поменяли барабан ресайклера, взяв в качестве образца для его устройства отличные наработки компании Wirtgen.
Сейчас мы находимся на этапе ознакомления китайских производителей с нашим рынком, чтобы показать им, что потребность на нем в ресайклерах имеется, как и возможность вступить в конкуренцию с теми компаниями, которые уже работают в этом сегменте. Конечная цель — локализовать производство ресайклеров в России, что, безусловно, является правильной стратегией.
Что еще полезного вы вынесли из китайского турне? Получилось ли оценить достижения КНР в области дорожного строительства?
Прежде всего мы поняли, почему в Китае цементобетонные покрытия не преобладают повсеместно: там перешли к строительству магистралей не по земле, а по эстакадам, когда они идут на высоте над поверхностью. А когда дороги проложены «по воздуху», они базируются на бетонных колоннах с бетонными ригелями, балками, и лучшим решением здесь является асфальтовое покрытие. Это конструктивно правильно, так как по небольшому советскому и по большому немецкому опыту ясно был сделан вывод: нельзя цементобетонное покрытие устраивать поверх бетонного моста, ведь равнопрочные материалы могут прийти в определенный резонанс и сломают друг друга, и в таком случае либо покрытие сломает мост, либо же мост сломает покрытие. Поэтому, например, когда в Германии обустраивают основной ход автобана из цементобетона, то, едва он подходит к мосту, строители сразу же переходят на применение асфальта и только после моста возвращаются к бетону. А так как в Китае очень много эстакад, то вся их конструкция, естественно, выполнена из бетона, тогда как само покрытие дорог — из асфальта.
Есть ли в применяемых в КНР технологиях строительства цементобетонных дорог особенности?
Китай принял определенную типовую модель обустройства основания дорожной одежды, когда один-два нижних слоя полотна сделаны из местного грунта, обработанного комплексным минеральным вяжущим из негашеной извести и золы-уноса ТЭЦ (такой слой не устраивается толщиной более 40 см). Дальше — два слоя из обработанной цементом щебеночно-песчаногравийной смеси, то есть двойное жесткое основание дороги, а потом — покрытие. На дорогах первой категории в северной части Китая так же, как у нас, кладут пакет из трех слоев асфальтобетона, в южной — из цементобетона. Таким образом, в КНР очень много внимания уделяют укреплению дорожной одежды, с тем чтобы получить слои из укрепленного грунта и щебеночно-песчано-гравийной смеси, обработанной цементом, с водоотталкивающими и одновременно морозозащитными свойствами. В результате получается, что в такой конструкции фактически нет дренажа, и он и не нужен: все слои конструкции водонепроницаемы, и завершается она верхним и также водонепроницаемым слоем из асфальта.
Дорог с таким обустройством очень много в северной части страны, по которой я проехал, поэтому не могу сказать, что в КНР строят цементобетонные дороги в чистом виде с цементными покрытиями, но при этом дороги очень хорошо усилены цементом. А массовое использование золы-уноса — это замечательный пример вовлечения промотходов во вторичный оборот.
ЦЕМРОС — один из лидеров строительства дорог с применением метода укрепления грунтов. Растет ли километраж трасс, где используется эта технология?
До недавнего времени технология укрепления грунтов мало применялась в дорожном строительстве, а в основном использовалась для устройства оснований логистических комплексов, промышленных предприятий и других объектов. Здесь должен сказать, что ФАУ РОСДОРНИИ по заказу ГК «Автодор» в 2022 году запущен эксперимент на М-12 в Нижегородской области с применением уникальной научной установки «ЦИКЛОС» по сравнению усталостных деформаций двух дорожных одежд: «классической» и экспериментальной с основанием из трех слоев укрепленных грунтов. Буквально в феврале опубликованы результаты этого эксперимента, оказавшиеся очень хорошими — выяснилось, что дорожные слои экспериментального участка ведут себя весьма надежно: они практически не насыщаются водой и не накапливают усталостных деформаций, поэтому этой технологии дан «зеленый свет», и теперь, мы надеемся, она будет распространяться как можно шире в новом строительстве.
Кстати, если мы присмотримся к особенностям строительства продолжения трассы М-12 от Казани до Екатеринбурга, то увидим, что один из участков, «Дюртюли—Ачит», строится в три этапа, и основание на третьем этапе строительства протяженностью в 43 км в Свердловской области полностью укрепляется комплексным минеральным вяжущим на основе цемента и извести, то есть если в Нижегородской области на четвертом этапе дистанции укреплялись исключительно выемки и строители только присматривались к технологии, то теперь, увидев, какой она дает колоссальный эффект, они используют вяжущее шире. На втором же этапе основание укрепляют цементом с полиминеральными добавками. Так масштаб использования технологии укрепления грунтов существенно расширился, и, уверен, дальше такая положительная динамика будет лишь нарастать.
Что скажете относительно набирающей популярность технологии холодной регенерации асфальтобетона? Где и как она сейчас активно применяется?
В 2023 году этот метод начал использоваться в Тверской, Новгородской, Псковской, Ленинградской и других областях. В Республике Карелии, где много качественного щебня из изверженных пород, технологию тоже оценили по достоинству и расширяют ее применение. И это не может не радовать: чем больше применяется холодная регенерация, тем больше километров дорог можно «откапиталить» за те же суммы. Все регионы, которые уже давно применяют технологию, мне сложно перечислить, выделю, пожалуй, Республику Татарстан, где она в ходу с 2002 года.
В регионах, начинающих применять метод, такое строительство пока не обходится без личного участия специалистов ЦЕМРОС. Это связано с тем, что технология холодной регенерации на первый взгляд очень проста в реализации, но подготовительный этап ее применения связан с тщательным изучением материалов от разборки в лаборатории и другими моментами. К этим исследованиям надо подойти внимательно, ни в коем случае данный этап пропущен быть не может. К сожалению, ранее во многие регионы часто приезжали нечистые на руку коммерсанты с рекламой волшебных добавок для цемента. Но чудес не бывает, и состав вяжущих надо подбирать очень тщательно. Поэтому дороги, построенные на основе рецептов таких коммерсантов, разваливались через 4-5 лет, а не через обещанные 15.
Из-за этого я часто сталкиваюсь в регионах с негативом по отношении к технологиям укрепления грунтов и холодной регенерации. Но мы показываем, как ее правильно применять, подбирая дозировки и контролируя все процессы на месте. Если нужно, рекомендуем надежного подрядчика, про которого знаем, что он не нарушит технологию. Такой подход дает отличный эффект с точки зрения популяризации. Поверьте, что когда на третий день после регенерации дороги мы берем первые выемки и керны, и местные чиновники и дорожники видят, что полотно хорошо держит нагрузки и не разваливается, у них возникает своего рода когнитивный диссонанс: они на практике убеждаются, что правильное применение технологии очень эффективно, и это не то, с чем они сталкивались раньше, когда она, по сути, нарушалась.
Могу сказать: когда регион по примеру Нижегородской области ставит на поток нашу технологию, мы его продолжаем консультировать по рабочим моментам, но одновременно «отпускаем», а сами идем в другие субъекты и в них популяризируем нашу технологию — и так она постепенно распространяется по стране и становится все более востребованной.
При этом надо отдать должное ФДА «Росавтодор», в прошлом году объявившему, что технология холодной регенерация себя экономически и технологически оправдывает и ее нужно применять как можно шире. Поэтому «благословение» регулятора и наша постоянная помощь в «ручном режиме» регионам дают хорошую отдачу, и эти методы становятся все более популярными в России.
Олег АГАРЫШЕВ, руководитель проекта по развитию бетонных дорог ЦЕМРОС:
«Технологии холодной регенерации и укрепления грунтов комплексным минеральным вяжущим помогают быстро и эффективно восстанавливать и развивать дорожную сеть в регионах»