От конки до "Львят" менее чем за 100 лет – история трамвайного сообщения в Туле
Конная тяга сменилась электрической
Уже в 1912 году владельцы конных трамваев в Туле были готовы к переменам, однако мечтам не удалось сбыться – помешала Первая мировая война, которая отложила разработку проекта до 1918 года, его одобрение – до 1926 года, а окончание строительства – до 1927 года. К слову, строительство первой трамвайной линии обошлось в 20 миллионов рублей – на эту сумму было закуплено 60 вагонов, обустроены трансформаторная станция в кремле, четыре подстанции и большой трамвайный парк.
Торжественное открытие трамвайных путей случилось 7 ноября 1927 года, в годовщину Октябрьской революции – первый трамвай выехал на маршрут. Первая трамвайная линия простилался от Толстовской заставы по улицам Коммунаров (нынешний проспект Ленина), Советской, Красноармейской (нынешний Красноармейский проспект) и до Курского (ныне Московского) вокзала. На Красноармейской улице находилось трамвайное депо для обслуживания вагонов.
Трамвайные пути на Красноармейской улице / Из архива Владимира Щербакова Позже трамвайные пути с улицы Красноармейской были перенесены на улицу Коминтерна, исчезли трамвайные пути также на улице Коммунаров и возле Московского вокзала. Таким образом, старейший трамвайный маршрут сегодня остался только на улице Советской – от проспекта Ленина до Красноармейского проспекта – здесь трамваи курсируют с 1927 года.
Первые трамваи на улице Советской / Из архива Владимира Щербакова
Перебранки на Зареченском мосту
Существует немало мемов о том, как развивалось метро в Москве и в конечном итоге из четырех веток разрослось до большой сети, в которой легко запутаться даже местному жителю. То же самое было и с трамвайными путями в Туле – до конца столетия в областной столице запустили уже 14 трамвайных маршрутов, которые охватывают все районы города.
В 1928 году, уже на следующий год после открытие первого трамвайного маршрута, начали прокладывать новый – в Зареченский район, который считается старейшим в областной столице. Первая трудность, с которой пришлось столкнуться – железный мост, не подходящий для строительства трамвайных путей. Во-первых, он был слишком низок и слишком узок, во-вторых – металлические перекрытия, которые сверху соединяли боковые части моста, находились низко к земле и не могли пропустить вагон высотой в три метра. Поэтому было решено рядом со старым мостом строить новый, деревянный.
Однако на этом проблемы не закончились. Строительство нового моста и прокладку трамвайных путей протяженностью более трех километров завершили довольно быстро, всего за несколько месяцев, и даже запустили новый маршрут №2 по улицам Советская, Октябрьская и Алексинская (ныне – улица Максима Горького). Теперь туляки могли быстро добраться из Заречья до Толстовской заставы без пересадок. Есть одно "но" – изначально движение трамваев осуществлялось по одной колее, и даже после расширения улицы Советской в районе Оружейного завода и строительства двухколейной линии, на мосту было решено все оставить, как есть – встречные трамваи были обязаны пропускать друг друга через мост по принципу "кто первый заехал". Не обошлось без конфликтов – нередко одновременно на мосту оказывались два трамвая, а между водителями возникала перебранка, кто должен был уступить дорогу. Позже удалось расширить этот участок и сделать его двухколейным и с этого момента удалось пустить сразу несколько трамвайных маршрутов – в 1940-е–1960-е годы, помимо "двойки", здесь курсировали трамваи № 6, № 8 и № 12, которые связывали Заречье с Московским вокзалом, поселками Кирова и Красный Перекоп. В 1969 году после открытия Епифанского (ныне – Демидовского) путепровода здесь проложили трамвайные пути, которые позволяли зареченцам попасть в Пролетарский район города, минуя центр.
Трамвай на улице Октябрьской / Из архива Владимира Щербакова Неоднократно жители Заречья поднимали вопрос продления трамвайных путей по улице Октябрьской до Комсомольского парка и по улице Максима Горького. Однако этим мечтам было не суждено сбыться. Более того, трамваи здесь всячески пытались вытеснить уже с имевшегося участка – в 2001 году зареченская трамвайная линия буквально висела на волоске, поскольку городские власти посчитали, что трамваи мешают автомобильному движению. Однако отвоевать этот вид транспорта жителям все же удалось.
Единственный случай ликвидации трамвайной линии
Следующая ударная стройка новой трамвайной линии началась в 1932 году – пустить вагоны решили на Косую Гору. В 1934 году трамвайные пути удалось проложить от педагогического института, где располагалось трамвайное кольцо, к самому металлургическому заводу и запустить маршрут №4, соединяющий поселки Косая Гора и Менделеевский с областной столицей. Как и остальные линии, изначально она задумывалась одноколейной, однако позже часть этой линии от Тулы до поселка Менделеевский расширилась до двух путей, в то время как оставшаяся часть до Косой Годы оставалась одноколейной вплоть до ее ликвидации. Да, в марте 2008 года трамваи перестали курсировать до металлургического завода – четвертый маршрут был отменен, а через три года трамвайные пути до КМЗ были вовсе разобраны. Это единственный случай ликвидации трамвайной линии в истории города – ранее власти не доходили дальше угроз.
Однако трамвайное сообщение до поселка Менделеевский горожанам все же удалось отвоевать – теперь сюда курсировал уже не маршрут №4 (его отменили так же в 2008 году), а маршруты № 12 и 13. Для этого власти проложили трамвайные пути от Рогожинского парка (о появлении здесь трамвайных путей читайте ниже) до проспекта Ленина.
Косогорская трамвайная линия / Из архива Владимира Щербакова
Жители Криволучья выбирают трамвай
Пока в Заречье шла битва городских властей против трамваев, в Пролетарском районе этот вид транспорта был и остается самым популярным – прокладывать трамвайный маршрут в сторону Криволучья по улице Металлургов начали в 1938 году, а в июле 1939 года объект уже сдали в эксплуатацию. Первое время этот участок обслуживали четыре двухвагонных поезда (№9) с интервалом движения 20 минут. Криволученская линия начиналась от улицы Марата, затем спускалась по улице Плеханова, пересекала Щегловский ручей, выходила к песочному карьеру на месте слияния улиц Ложевая и Металлургов, а затем уходила вправо по улице Станционной. Частично этот маршрут сохранился – от Марата до Щегловского ручья.
Отметим, что на каждом разъезде, которых на этой трамвайной линии насчитывалось три, водители вагонов должны были подождать встречный состав, пропустить его и только потом продолжать движение. Бывали случаи, когда нетерпеливые водители игнорировали это правило – иногда успевали проскочить до следующего переезда, а иногда приходилось возвращаться задним ходом. Бывало, случались и трагедии – во второй половине 1960-х годов по вине одного водителя на большой скорости на улице Плеханова лоб в лоб столкнулись трамвайные вагоны. Итог – два разбитых моторных вагона, и сильное сотрясение у одного из водителей, которая больше не могла продолжать работу.
Долгие годы эту линию обслуживал только маршрут №9, который, как и сегодня, двигался в сторону Московского вокзала. В связи с застройкой района транспорта стало не хватать – было принято решение расширить улицу Металлургов и провести уже двухколейную линию. Это позволило не только увеличить количество вагонов на маршруте №9 с четырех до 16, но и двигаться без остановок, уже не ожидая встречный состав. Интервал ожидания теперь составлял порядка пяти минут. Это также позволило в последующем пустить новые трамвайные маршруты – № 6, 7 и 10.
Аварийная машина / Из архива Владимира Щербакова
Новая трамвайная линия и депо
Красный перекоп обзавелся трамваями в 1959 году – трамвайную линию проложили по улице Оборонной, что давало возможность вагонам курсировать как в сторону Зареченского, так и в сторону Пролетарского районов. В том же году на Красном Перекопе обустроили разворотное трамвайное кольцо. Годом позже, в 1960 году, линию продлили от Красного перекопа в сторону Рогожинского поселка (а затем, в начале нового тысячелетия, до проспекта Ленина, о чем мы уже писали выше). По этой линии стали курсировать маршруты №11, 12 и 13.Строительство трамвайных путей на улице Оборонной / Из архива Владимира Щербакова На улице Кауля также запустили новое трамвайное депо для обслуживания 155 вагонов – чистки, проверки, заправки смазкой и песком, мелкого ремонта. Это позволило значительно улучшить обслуживание трамваев в областной столице. Старое здание депо, которое находилось на Красноармейской улице, передали под ремонтные мастерские для выполнения малого, среднего и капитального ремонта трамваев. Здание депо на Кауля работало вплоть до 2007 года.
Красный перекоп / Из архива Владимира Щербакова
Разгрузка улицы Коммунаров
В 1962 году появилась новая трамвайная линия, проходящая по улицам Болдина, Оружейной и Фридриха Энгельса. На улице Фридриха Энгельса на участке от Советской до Первомайской планировалось выделить даже отдельную полосу под трамвайные пути, однако этого не случилось – реализовать планы властям помешали два квартала частного сектора от улицы Льва Толстого до улицы Пушкинской и храм Серафима Соровского. Именно на этом участке улицы Фридриха Энгельса трамвайные пути совмещены с автомобильной дорогой, в то время как на остальной части улицы трамвайные пути выделены.
Отметим, что в 1960-1970-х годах на нынешней площади Восстания стояла будка стрелочника, который переключал стрелки в нужном направлении – автоматических в то время еще не было.
Демонтаж трамвайных путей на улице Коммунаров / Из архива Владимира Щербакова Первое время новая линия выполняла функцию дублера той линии, которая проходила по улице Коммунаров (современный проспект Ленина), однако вскоре линия с главной улицы города была перенесена на улицу Фридриха Энгельса – трамвайные пути в начале улицы Коммунаров ликвидировали, а курсирующие там маршруты №1 и 2 перенесены на Фридриха Энгельса. Позже к ним прибавился маршрут № 14, следующий в Мясново, который, в отличие от первых двух, до сих пор сохранился.
Как и везде, здесь так же возникала угроза закрытия линии – власти посчитали маршрут нерентабельным. Однако повторить судьбу Косой Горы улице Фридриха Энгельса не пришлось – идею о ликвидации под напором местных жителей отвергли.
Трамвайная линия на улице Фридриха Энгельса / Из архива Владимира Щербакова
Последний трамвайный маршрут
Трамвайная линия в Мясново появилась позже всех – в 1977 году. Она соединяла областную столицу с Кондитерской фабрикой "Ясная Поляна". Здесь появился новый четырнадцатый маршрут протяженностью 4,8 километра.Открытие трамвайного движения в Мясново / Из архива Владимира Щербакова
Такая трамвайная сеть сохранилась и до сегодняшнего времени – хоть и было достаточно разговоров об отмене трамваев, местные жители оставались категорически против. Аргументов несколько – экологичность и сохранение исторического облика города. В последние несколько лет такие разговоры уже не ведутся, более того, трамвайный транспорт активно развивается – появляются современные вагоны, устанавливаются валидаторы для самостоятельной оплаты проезда, ремонтируются трамвайные пути – они обновлены уже на проспекте Ленина, улице Советской, Металлургов. Планируется отремонтировать трамвайные пути также в Заречье и Мясново.
Ранее Тульская служба новостей рассказала историю заброшенного храма под оружейной столицей.