Транспортная неразбериха. Кто предложит окончательное решение вопроса с маршрутками

Система общественного транспорта в Ульяновске, чего скрывать, работает плохо.  Это не наша гипотеза, а реальный факт, подтвержденный жалобами горожан на протяжении многих лет.  Новый виток конфликта «пассажиры - перевозчики» закончился выходом на остановки чиновников городской администрации. Существование проблемы признали и они. А как ее решать? «...Не так давно очередной транспортный коллапс в Ульяновске заставил людей, стоящих на остановке на улице Гончарова возле Центробанка, организовать стихийную забастовку, выйдя на проезжую часть дороги. Причина – длительное по времени отсутствие пассажирского транспорта, в основном, конечно, пресловутых маршруток. В очередной раз люди говорили о том, что необходимо возвращаться к муниципальным большим автобусам с четким графиком следования. Глядя на улицы Ульяновска, кажется, что половина транспорта на них – маршрутки. Вроде бы их много, но ни уехать, ни дождаться просто невозможно…» Эта заметка вышла в 2013 году. Пять лет назад ситуация, кажется, была даже лучше, чем сейчас – тогда транспорт ходил и до 12.00 ночи. Сейчас перевозчики прекращают движение в 8 - 9 вечера (и официально – расписание многих маршрутов составлено до половины десятого). Цены на проезд были ниже, не существовало ночных тарифов, ехали – вы удивитесь – почти все сидя. Существовали маршрутки № 2 (ехала из Киндяковки в Заволжье), № 45 (конечная – у Центробанка, ехала в Заволжье) и  десятки других. За годы перевозчики, конечно, немного обновили автопарк, но общая транспортная система деградировала еще сильнее. Попробуем разобраться почему? Теневая «такса» В начале 2000-х маршрутные такси захватили десятки областей России – денег на поддержание муниципального транспорта у регионов не было, и частники быстро заняли освободившуюся нишу. Они покупали старые маломестные микроавтобусы и начинали возить людей – без строгого расписания, без билетов. Для Ульяновска началом конца стали 2003 - 2006 годы – у муниципалов кончились деньги. К 2007 году у частников уже было до  200 маршрутов – они накладывались друг на друга, вытесняли оставшиеся автобусы. Справедливости ради отметим, это происходило по всей стране. Бизнес шел в гору – пассажиропоток контролировался слабо. Шальные деньги: нет билетов – нет контроля. Такой вот транспорт эпохи дикого капитализма. Но проблему транспортного сообщения частники действительно решали, не всегда с комфортом, но все же. Время шло, и к 2013 году регионы постепенно от услуг маршрутчиков отказывались. Нет, намеренно с рынка их никто, естественно, не выгонял. Однако выделялись средства на муниципальные автобусы - удобные, вместительные, они четко следовали расписанию, и конкурировать с ними «газельки», видимо, не могли. Сыграл свою роль и «демпинг цен» - частник возить, к примеру, за 15 рублей не может (невыгодно), а именно такую цену устанавливали муниципалы. В результате люди садятся туда, где дешевле, и частная перевозка разоряется. Так произошло в Татарстане, в Пензе… В Ульяновске «автобусной революции» не произошло. Причем урбанисты считают, что вина лежит даже не на городских властях, а на большой протяженности города. Большая протяженность Ульяновска – не синоним большого размера города. Это, скорее, «разреженность» - на пути из плотно застроенного Нового города в плотно застроенный центр – километры и километры пустого пространства, Майская гора, Волга… Это значит, на развитие транспортной системы нужно больше средств. Доходность ниже, ведь значительную часть маршрута перевозчики проезжают без новых пассажиров. Как сели пассажиры в Заволжье – так и едут до центра. Затраты на «воскрешение автобусных маршрутов» были слишком велики, так что до той поры, пока работа маршрутчиков была терпимой, их и не трогали. Пять лет назад доходность одного рейса, рассказал водитель со стажем Михаил Б., составляла около 300 рублей. А занимал он час или чуть больше. За сутки – около тысячи рублей. Значительная часть средств уходила владельцу маршрута – он же владелец «газельки». Зарплаты и по тем временам у водителей выходили небольшие – около 10 - 15 тысяч рублей. Доходность рейса к 2018 году выросла (за счет повышения цен на билеты да выхода  на рейсы более просторных моделей) чуть больше чем в два раза. То есть теперь водитель имеет с рейса около 600 – 1000 рублей и в сутки «отстегивает» 2000 рублей владельцу маршрута. Зарплаты водителей (с учетом подорожания бензина) тем не менее практически не изменились. Зато сами «дикие капиталисты» вроде бы имеют до 100 000 рублей в день только «таксой» с «маршрутных таксистов».  Это около 3 000 000 рублей в месяц. Сколько уходит на ремонт и поддержание автопарка, к сожалению, не сообщают. Почему маршрутки не ходят в вечернее время? Невыгодно. Почему закрываются «длинные маршруты»? Потому что их прибыльность такая же, как у коротких (по количеству пассажиров, а больше в микроавтобус все равно не влезет), а расход времени и бензина выше, особенно невыгодными оказались закрывшаяся "двойка" и почти переставшая ходить «25-я». Почему не обновляют таксопарк на более вместительные машины? Вероятно, потому что выгоднее пустить две-три невместительные, перевозчик получит двойную-тройную «таксу», а издержки будут нести водители (и именно они объявляют забастовки) и пассажиры. То есть те полчаса, что вы проводите на остановке – это время, которое нужно для того, чтобы народу набралось в следующую маломестную маршрутку. Чтобы она ехала битком – так водитель сможет «отбить» хоть что-то, учитывая «ренту» владельцу. Почему ситуация становится хуже с годами? Потому что рост цен владельцы маршрутов перекладывают на плечи водителей и они просто перестают выходить на трассу в невыгодное время или на невыгодное направление. Нам никто не помогает Чтобы разобраться в ситуации, мы обратились к Виктору Сидоренко, представляющему Ассоциацию перевозчиков. Миф об «автобусной революции» он, фактически, развенчал, указав на проблемы с перевозками и забастовки в том же Татарстане. - В регионы возвращается малогабаритный транспорт. Судите сами – автобусы, электротранспорт могут обеспечить перемещение только по магистральным маршрутам, но у нас, в Ульяновске, их четыре. И люди двигаются не только по ним. Ульяновск правильно называют «транспортным инвалидом» - отказаться от маршруток значило бы создать трудности для простых горожан, заменить их автобусами полностью у нас, и во многих других регионах нельзя, - отметил он.  – А в плане маршруток все перекладывают на перевозчиков, но они физически не могут самостоятельно обеспечить весь город транспортом. Ситуация пять лет назад, по его словам, действительно была лучше – за счет более высоких по тем временам тарифов. Несмотря на регулярное их повышение, прибыль не догоняет рост цен. В ряде других регионов для перевозчиков есть субсидии и льготы, но, по словам Сидоренко, не в Ульяновске. - В вечернее время транспорт действительно стал ходить реже, чем раньше, перевозчик не должен возить людей за свой счет, он будет ехать полупустой, убытки никто не компенсирует, - заявил Виктор Сидоренко. – Выходом могло бы быть введение более жестких ночных тарифов или сдвиг рамок ночного времени, к примеру до 19.00. Отсюда, видимо, и появившиеся в СМИ угрозы о поднятии цен на проезд до 30 рублей. Кстати, по поводу обилечивания. Собеседник призвал не придавать этому вопросу слишком много внимания, потому что о доходах перевозчиков и так осведомлена налоговая. Дескать, никто свою прибыль не прячет, а отказ от кондукторов, к примеру, нужен скорее пассажирам. Вся остальная «внутренняя кухня» понятна только специалистам. Все-таки познакомимся с официальной отчетностью перевозчиков – для примера возьмем компанию «Г...» (28-й маршрут).  Выручка их действительно доходит до 3 миллионов – она падала с 2013-го до 2016 года, потом (видимо, после запусков «ПАЗиков») резко пошла вверх. А вот чистая прибыль, согласно открытым данным налоговой, колеблется в районе 40 тысяч рублей за год – смешные деньги! В 2018 году, по предварительным данным, отчетность будет еще хуже – сказывается необходимость оснащения тахографами к следующему году и очередной виток роста цен. То есть, если верить официальным данным, ситуация за последние пять лет у перевозчиков действительно стала значительно хуже. В 2013-м, по тем же документам, прибыль составляла примерно 200 000 рублей. Позиция перевозчиков: обеспечивать услугу на том же уровне, что и раньше, не получается из-за того, что затраты стали значительно выше. Судите сами – цены на бензин выросли с 28 до 43 рублей (примерно 35%), средняя зарплата была почти на 10 000 рублей ниже (выросла почти на 40%). Проезд подорожал с 16 до 20 рублей (20%) при практически не изменившемся пассажиропотоке. Выросли и другие издержки, в том числе стоимость автомобилей и их обслуживания. Таким образом, перевозчики объективно потеряли часть выручки, а при падении выручки на 20% общая прибыль падает примерно на 86% (действие так называемого «производственного рычага»). Иными словами, перевозчик вынужден сокращать издержки: реже чинить автомобили, брать менее компетентных водителей, отказываться от длинных маршрутов и вечерних выездов (или стимулировать к этому самих водителей). - Я общаюсь с перевозчиками из других регионов, и они в один голос удивляются, как у нас так все построено, почему мы работаем именно так, почему нет поддержки, - заявил Владимир Сидоренко. – Так что да, проблема очень сложная и комплексная, и одним взмахом шашки ее не решить. Выход, который видят перевозчики, – или повышение цен на проезд (вплоть до 30 рублей), чтобы хотя бы «было как раньше», или субсидии. Почему не поднимают цены Поднять цены, как пояснил начальник департамента транспорта области Юрий Чибисов, перевозчики действительно могут. Дело в том, что регулируемыми властями являются перевозки на сельских маршрутах. В городе тарифы нерегулируемые. Захотят – поставят и 100 рублей. Почему до сих пор не сделали этого, раз уж так сильно у них падает прибыль? - В этом случае они не смогут конкурировать с уже имеющимся муниципальным транспортом, - добавил специалист. – Впрочем, разговоры о повышении стоимости проезда все-таки есть, но пока предлагают 22 рубля. Отмечу, что некоторые владельцы маршрутов вообще снижают цену в определенные часы. То есть ситуация патовая – муниципалы с пассажиропотоком не справляются (мало автобусов), но не дают поднять цены частникам, а те из-за этого теряют доходы и оказывают все более некачественную услугу. Решение транспортной проблемы, предложенное губернатором Сергеем Морозовым, – покупка 250 новых автобусов. Их общая стоимость, по нашим данным, около 800 миллионов рублей. Пуск такого количества городского транспорта действительно может разгрузить транспортную систему, особенно, если они будут муниципальными и, следовательно, подчиняться не «закону прибыли», а четким расписанию и графику. К тому же обилечивание сможет вернуть порядок в отслеживание пассажиропотоков. Эти 250 автобусов средней и большой вместимости собираются закупить на условиях государственно-частного партнерства. Причем, если поставщик автобусов будет из Ульяновской области (именно такой проект и рассматривается), деньги фактически останутся в регионе. То есть выделенные средства, с одной стороны, помогут решить транспортную проблему, с другой – обеспечат заказом местное предприятие, а его руководство его - средствами к модернизации производства. Сработает ли план – покажет только время. Совершенно ясно, что появление государственного конкурента, который функционирует не по принципу окупаемости, а по законам социальной востребованности за счет бюджета, сильно ударит по перевозчикам и может вообще убить их, как были убиты в 2003 - 2006 годах муниципальные автобусы. Ясно и то, что бизнес в самое ближайшее время начнет информационную кампанию сопротивления «автобусной революции» - деньги все-таки нешуточные. Впрочем, фраза «частно-государственное партнерство» подразумевает, что новые автобусы (из 250) могут уйти и на те же городские маршруты частных перевозчиков – если они вложатся в их покупку.  В этом случае бизнес не будет «убит» и даже модернизирует парк. Но есть ли резон бизнесмену покупать дорогие и новые автобусы, если он с тем же успехом может купить плохие, недорогие, побитые? Комфорт пассажира в прибыль (которой и так почти нет) не превратить. Зависит от доли государственного партнерства: если суммы поддержки будут приличными, то новые автобусы действительно могут появиться не только на муниципальных, но и на частных маршрутах. Вместо вывода Маршрутки в нынешнем виде – транспорт, очевидно, плохой. Однако именно он позволяет добраться до работы десяткам тысяч ульяновцев. Понятно, что пускать транспортный кризис на самотек нельзя. Первый вариант его разрешить – масштабные субсидии перевозчикам. Но они рискуют стать постоянными, что в условиях и так трудного бюджета – само по себе станет проблемой. Прервутся субсидии, исчезнет транспорт, слезть с этой «иглы» перевозчики уже не смогут. Второй вариант – повышение цен на проезд. Тогда решение кризиса ляжет на нас с вами, а это приведет к росту социальной напряженности. Облагать не ставшее богаче население более высокими ценами на проезд – путь в никуда. Третий вариант – полная замена частников муниципалами. Риск, потому как если просчет в новой транспортной системе все-таки был (или денег на полноценное развитие новой системы не хватит), то муниципалы начнут разоряться как и 15 лет назад. А пути «отката» к прежней системе уже не будет – маршрутки конкуренции не выдержат и к моменту прогорания муниципального транспорта прогорят сами. То есть государственные автобусы утащат с собой на дно частные маршрутки, а пассажиры останутся у разбитого корыта. Четвертый вариант – попытаться внедрить муниципальные автобусы на магистральных маршрутах (новые 250 машин) и сберечь частников на всех остальных. Как раз частно-государственное партнерство. Путь самый сложный, требующий переговоров с перевозчиками, но и самый верный. Именно его и избрало региональное правительство.