Как в Ульяновске рождаются самолеты

Сегодня в Ульяновской области, как и во всей нашей стране, отмечается праздник – День Воздушного Флота России. В нашем регионе есть предприятие – АО «Авиастар-СП», для работников которого это профессиональный праздник. Предлагаем несколько человеческих историй от АО «Авиастар-СП». Многие из тех, кто посвятил жизнь авиации, выбрали этот путь, увидев однажды в небе самолет. Эта картина – неотъемлемая часть окружающего мира работников летно-испытательной станции. На ульяновском авиазаводе, благодаря труду многотысячного коллектива, самолеты обретают свои крылья, но именно на летно-испытательной станции они издают свой первый турбинный звук, производят первые движения в воздухе, и мы можем наблюдать необычайное волшебство первого полета. Но эта воздушность и легкость полета стоит тяжелого труда…   Все начинается с наземной отработки После изготовления воздушного судна необходимо проверить его качество и соответствие всем техническим условиям. Имитируется разного рода воздушная обстановка, но проверяется все на земле – система управления, шасси, топливная система. После этого опробуются двигатели. Финальные этапы подготовки самолета к полету – предварительная и предполетная. Первая проводится раз в две недели, предполетная – непосредственно перед взлетом. После них запрещается проведение любых видов работ на самолете, он считается готовым к полету. Окончательное решение принимается после методического совета ЛИС. Там обсуждается программа испытаний, заслушиваются доклады начальников всех служб о готовности, анализируется состояние ВС, экипажа и их готовность к проведению испытаний, обсуждаются особенности проведения испытаний, отличие этого самолета от предыдущего и так далее. Оценив всю обстановку и приняв взвешенное решение начальник ЛИС дает свое «добро» на полет. Параллельно готовится и экипаж. Сначала члены экипажа изучают необходимые для проведения испытаний нормативные и методические документы. Предварительная подготовка экипажей к полетам производится накануне дня полетов или в день полетов, при этом она должна заканчиваться не менее чем за 2 часа до вылета ВС. На этом же этапе проводятся тренажи по аварийному покиданию самолета. Завершается все предполетной подготовкой экипажа. Она проводится на аэродроме непосредственно перед полетами с учетом конкретно складывающейся метеорологической, воздушной и наземной обстановки.   Покорение неба Первый полет проводится с определенным метеоминимумом – видимость должна достигать не менее 2 км, а высота нижней границы облачности – не менее двухсот метров. Все это для того, чтобы облегчить работу экипажа, ведь первый полет всегда сопряжен максимальным риском. Несмотря на то, что экипажи натренированы делать прерванные и продолженные взлеты, взлеты с одним отказавшим двигателем, погода должна быть на стороне летчиков. «Перед первым полетом, когда самолет выруливает на взлетную полосу, проводятся скоростные пробежки до отрыва передней ноги. Оцениваются рулежные свойства самолета, торможение. Ведь прежде чем взлететь нужно быть уверенным что самолет после посадки способен остановиться. Затем уже командир экипажа принимает решение о готовности к взлету», – рассказывает летчик-испытатель 1 класса – заместитель начальника ЛИС по летным испытаниям Олег Ганович. И вот, когда все готово к полету, наступает самый ответственный и долгожданный этап. Самолет постепенно набирает скорость, отрывается от земли и покоряет небо… В этот момент воплощенные в жизнь мысль конструкторов и труд всего многотысячного коллектива проходят через руки летчика-испытателя и получают его беспристрастную оценку. В воздухе важно проверить работу всех систем, вдохнуть жизнь в крылатую машину.   – Задачи экипажа, а также все проверки систем и параметров строго определены профилем полета и методическими указаниями по выполнению полёта, – рассказывает Олег Ганович. – Наиболее сложные и ответственные полёты – это испытания на подтверждение лётных и прочностных характеристик, заложенных конструкторскими бюро, а также полеты по определению аэродинамических поправок.   Испытательный полет – это не просто взлет, набор эшелона и посадка. Это оптимально выстроенный полет с переменным профилем. Самолет может постоянно либо набирать высоту, либо снижаться. Также возможны экстренные снижения с большой вертикальной скоростью вплоть до предельно малых высот. Некоторые испытательные полеты могут проходить на высоте до 200 метров. Нужно понимать, что Ил-76МД-90А – далеко не истребитель, и для такой «махины» 200 метров – очень низко.   - Это одновременно и страшно, и интересно. Хотя наши летчики уже ничего не боятся, – рассказывает директор по летным испытаниям – начальник ЛИС Юрий Капша. – В рамках испытаний они выходят за эксплуатационные углы атаки, все в кабине пилота начинает пищать, мигать красным, сообщать, что так нельзя. Это морально очень тяжело, но испытатели остаются спокойны и непоколебимы, ведь они подготовлены к такому. Они знают, что нужно делать, если самолет начнет сваливаться. Этим они отличаются от пилотов коммерческих рейсов, заточенных работать по правилам и не уходящих за рамки эксплуатационных режимов.   Приметы и суеверия Пожалуй, из-за того, что труд летчиков такой опасный и рискованный, у них больше всего примет и суеверий, чем в какой-либо другой профессии. Например, в среде летчиков ни в коем случае нельзя говорить, что этот полет последний на сегодня. Говорят, крайний. У каждого летчика или члена экипажа есть много других примет и суеверий. Например, со слов коллег, Олег Ганович старается проводить все первые полеты в одном и том же комбинезоне.   В чем успех посадки? Самым сложным элементом полета является процесс посадки воздушного судна.   - Во время окончания полета, летчик должен привести самолет в точку снижения, – рассказывает Олег Ганович. – При этом, в точке снижения, самолет должен иметь определенные скорость, высоту и дистанцию до начала посадочной полосы. Нужно выдерживать направление полета самолета, соответствующее направлению посадочной полосы. Точное нацеливание на точку касания взлетной полосы обеспечивает успех посадки.   В начале снижения летчик выпускает закрылки и шасси самолета. Выпущенные шасси значительно увеличивают сопротивление воздуха на фюзеляж и скорость самолета снижается. При входе в глиссаду, траекторию снижения, необходимо четко соблюдать направление движения и фазы снижения скорости. Предельная сосредоточенность летчика на выполнении посадки дает возможность избежать повреждения самолета. Значительно затруднять посадку могут сила и направление ветра. Она может выполняться в соответствии с заданием на полёт (посадка с непосадочной конфигурацией крыла, посадка на одну стойку шасси и т. д.) или в штатном режиме.   Разбор полета Это завершающий этап испытаний. На нем заслушиваются доклады летного состава и участников испытаний, для того, чтобы наземные службы могли начать работу по устранению дефектов самолета, если это требуется. Затем оцениваются материалы штатных бортовых средств объективного контроля чтобы оценить, как работоспособность всех систем, так и правильность действий экипажа. Все для того, чтобы сделать оценку соответствия воздушного судна техническим условиям и его готовности продолжать испытания.   – Люди на ЛИСе работают ответственные, они не боятся трудностей, - рассказывает Юрий Капша. – И уверены в каждом из них. Их самоотверженный труд, профессионализм и преданность своему делу позволяют сохранять стабильность предприятия. Хочу поздравить коллег и всех сотрудников предприятия с Днем Воздушного флота России и пожелать успехов и благополучия.