Конец эпохи Ту-154: что ждет гражданскую авиацию России
Самый массовый среднемагистральный советский пассажирский самолет Ту-154 официально прекратил эксплуатироваться в российских авиакомпаниях на регулярных маршрутах. Последний коммерческий рейс с пассажирами он совершил 28 октября из якутского города Мирного в Новосибирск. В прошлое уходит целая веха в истории гражданской авиации. А что же будет дальше — выясняла «Вечерняя Москва».
Самый массовый среднемагистральный советский пассажирский самолет Ту-154 официально прекратил эксплуатироваться в российских авиакомпаниях на регулярных маршрутах. Последний коммерческий рейс с пассажирами он совершил 28 октября из якутского города Мирного в Новосибирск. В прошлое уходит целая веха в истории гражданской авиации. А что же будет дальше — выясняла «Вечерняя Москва».
Переживший время
В общей сложности на воздушных трассах СНГ и России Ту-154 служил около 50 лет. По утверждению авиационных экспертов, разработанная практически на заре реактивной эры, для своего времени это была довольно совершенная машина, которая, несмотря ни на что, смогла дожить до сегодняшних дней.
— Конечно же, для СССР в первую очередь — это главный самолет реактивной эры, основной самолет гражданской авиации, самый массовый магистральный самолет. Тут невозможно преуменьшить его значимость в истории гражданской авиации. Ему посвящено много песен, стихов и фильмов. Ту-154 — наше советское все, — отметил в беседе с корреспондентом «ВМ» главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Летчикам и всей стране вместе с ним пришлось пережить непростой процесс активного освоения реактивной техники в конце 1960–1970-х годах XX века.
— Ту-154 оказался надежным, неприхотливым для своего времени, с хорошими техническими характеристиками. В те времена был переход к скоростной авиации, самолет был сложен в освоении летчиками, привыкшими к более низким скоростям турбовинтовых самолетов. Но период адаптации к более совершенной технике был пройден. Своим долголетием он доказал, что был превосходен не только для своего времени, — добавил эксперт.
Он напомнил, что уже на протяжении 10 лет с самолетом периодически прощаются, и не исключил, что через год–два мы снова подобные новости увидим. Однако вероятность такого развития событий крайне мала, потому что даже после вывода лайнеров из флотов крупных перевозчиков в конце нулевых и начале десятых они все равно продолжали оставаться на регулярных маршрутах в авиапарках более мелких компаний.
Конкуренция сделала свое дело
Гусаров считает, что, возможно, самолеты еще бы и летали, но, когда цены на нефть доходили до отметок свыше 140 долларов в 2008 году, их эксплуатация стала невыгодной, несмотря на значительный остаток ресурсов летной годности. Разумеется, когда на рынке появились более экономичные и доступные западные модели самолетов, «ветерану» пришлось уступить. Тем не менее после прекращения коммерческих полетов он остается на службе в различных государственных структурах, включая силовые ведомства — там, где экономика перевозки в принципе отсутствует и техника работает не так часто, как на магистральных линиях.
Заслуженный военный летчик России, генерал-майор запаса Владимир Попов также тепло отзывается о пассажирской «Тушке». Ему приходилось летать на ней в составе экипажа в качестве инспектора.
Специалист придерживается похожей точки зрения по поводу достоинств самолета, отмечая его высокую скорость, комфортабельный пассажирский салон, кабину пилотов, удобную для своего времени простоту в эксплуатации и функциональность.
От более поздних самолетов гражданской авиации его отличали три двигателя, расположенные в хвосте, тогда как у современных лайнеров их, как правило, не больше двух, и под крыльями. Для своего времени первая схема была более актуальна, так как снижала шум в салоне. Не случайно его аналог — Boeing 727 — также считался в 1970-е годы одним из самых популярных самолетов в мире. Однако прогресс на месте не стоит.
Дальнейшее развитие
Как объяснил Роман Гусаров, к двухдвигательной схеме конструкторы пришли потому, что она и экономичнее, и безопаснее. В частности, у самолета меньше риск свалиться в штопор. Поэтому в 1990-е на смену Ту-154 должен был прийти Ту-204. Но не сложилось — по той простой причине, что развалился СССР.
— Ввод Ту-204 пришелся на годы лихолетья. Объемы перевозок снизились, новые самолеты оказались не востребованы, а старых было в избытке. Мы продолжали летать на «154-х», которых было полно. Достались практически бесплатно и никто не знал, кому лишние самолеты пристроить. Новый самолет был создан, но не было его развития, заказов, продаж. В конце концов он стал жертвой безденежья и отсутствия рынка, — констатировал авиационный эксперт.
За десятки лет изменились не только аэродинамические схемы, но и философия проектирования авиатехники, появились новые материалы. Поэтому в России, подмечает Гусаров, было решено разработать принципиально новый самолет — МС-21, выполняющий на данный момент тестовые полеты и сертификационные мероприятия.
По словам эксперта, даже в условиях пандемии, вызвавшей множество проблем у мировых производителей авиатехники и перевозчиков, у российского самолета, призванного занять нишу среднемагистральных лайнеров, есть шанс.
— Несмотря на то, что сейчас на рынке переизбыток самолетов и в ближайшие лет пять такое положение дел сохранится, к этому времени у нас есть шанс вывести МС-21 на рынок. А когда спрос на новые самолеты восстановится, авиакомпании смогут выбирать не из двух моделей, а из трех или больше. Если, конечно, не включатся ограничения, санкции, например. Но мы на европейский и североамериканский рынок не рассчитываем. Однако есть еще много стран, где самолет с хорошими характеристиками, недорогой, с хорошей технической поддержкой был бы востребован, — уверен Роман Гусаров.
Специалист считает, что если Россия научится продавать хотя бы 60–70 лайнеров в год, это уже будет хорошим результатом для всей отечественной авиационной промышленности.
Запас прочности и свобода выбора
Военный летчик Владимир Попов в свою очередь не сомневается в том, что МС-21 будет эффективным и нужным. А в случае санкций и ограничений — нужным для авиакомпаний. При этом развитие авиационной и космической техники — и военной, и гражданской — для страны крайне важно в целом. Потому что эта отрасль является одним из локомотивов экономики.
— Далеко не все страны мира могут производить всю линейку такой продукции, их можно пересчитать по пальцам одной руки. Россия до сих пор в их числе, и у нас огромный потенциал. Здесь важна политическая воля, поддержка со стороны государства. Надо сказать, что нигде крупные проекты в авиакосмической отрасли не реализуются без помощи государства, по-другому — очень сложно, — констатировал эксперт.
При этом он не думает, что нужно как-то ограничивать пользование иностранной продукцией. Свобода выбора необходима, она позволяет пользоваться лучшими достижениями прогресса. Но когда имеется и свое — появляется еще и запас прочности, суверенность.
Такой запас как раз имела советская авиация, одним из ярких представителей которой в истории навсегда останется Ту-154.
Напомним, первый полет самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 года, эксплуатация стартовала 9 февраля 1972-го. В общей сложности было произведено 1026 таких машин. Последний борт, использовавшийся на регулярных пассажирских рейсах, принадлежал авиакомпании «Алроса». Он был выпущен в 1992 году на авиазаводе в Самаре и долгое время эксплуатировался во флотах перевозчиков из Ирана, Белоруссии, Азербайджана и России.
Читайте также: Все для пассажира: чем удивляет гражданская авиация