Разгром без боя
Андрей Злобин, кандидат технических наук, инженер-механик, математик
В СССР была великолепная авиация с тысячами самолетов и вертолетов надежной конструкции, отлично приспособленных к огромным просторам страны и сложным погодным условиям. Страна на опыте прошедшей войны научилась делать универсальную технику. На советские самолеты Ту-154, Ту-134, Ил-62, Як-40, Як-42 двигатели устанавливались близко к хвостовому оперению и располагались высоко над землей. Многие советские гражданские лайнеры, по сути, были одновременно военными, неприхотливыми к аэродромам, и в условиях вооруженных конфликтов могли отлично решать боевые задачи. Такое двойное назначение советских гражданских самолетов экономило государству колоссальные денежные средства. Для пассажиров было чуть меньше комфорта, но после ужасов войны народ был понимающий, не избалованный.
С развалом Советского Союза произошло более заметное разделение отечественной авиации на гражданскую и военную в ущерб универсальности. Потянуть две авиации экономика России была не в состоянии. Вопросы обороны превыше всего, а потому из двух зол выбирали меньшее. В гражданской авиации при этом начались проблемы.
Одновременно стартовала беспрецедентная пиар-кампания, направленная на очернение советской гражданской авиатехники и некомпетентное сравнение ее с иностранными летательными аппаратами. Презрительно именуя Россию "страной-бензоколонкой", забугорные «благодетели», тем не менее, вменяли нам в вину недостаточно экономичные авиадвигатели. Наши двигатели, дескать, и керосина больше расходуют и экологию портят. Вот такие приводились аргументы — для несмышленышей.
Эти же песни со всех сторон подхватывали российские попугаи, перепевавшие аналогичную чушь на все лады. В простую ложь никто бы не поверил. А в чудовищную ложь поверили сразу и безоговорочно. Но только совершенно необразованные люди могут утверждать, что газотурбинные двигатели портят экологию. Любому специалисту известно, что все как раз наоборот. Газотурбинная техника всегда была примером экологического совершенства, а чуть больше или чуть меньше — зачастую определял только пиар. Сравните с катастрофической экологией в Китае, где в огромных масштабах коптят небо углем, и советские авиадвигатели предстанут совсем в другом свете — как идеал экологической чистоты.
Не нужно забывать, что советская авиационная техника создавалась для самой большой и протяженной в мире страны. Она должна была быть универсальной, безотказно работать и в условиях полярного севера, и жаркого юга. Именно исходя из этих соображений советский авиапарк создавался по принципу «танки грязи не боятся». И такой подход полностью себя оправдывал. Многие десятилетия безупречно работали наш гражданский авиационный транспорт и военная авиация, шла ли речь о полетах в границах СССР или в самых отдаленных уголках мира. Именно это было самым важным, а не безответственное брюзжание из-за бочки горючего. Уж если и обзывать нас страной-бензоколонкой, то при этом не логично укорять небольшим перерасходом керосина, когда Россия экспортирует нефть за границу многими миллионами тонн. Ну накупили сотни иностранных самолетов, ну возможно и сэкономили какие-то копейки на керосине, но при этом потеряли триллионы, угробив собственное гражданское авиастроение, которое не получается возродить до сих пор. Оно того стоило? Это называется «назло маме отморозили уши».
Нельзя было слушать дилетантов, ратовавших за «революцию» в российской авиации. Нужно было, как во всем мире, эволюционно продолжать развитие, сохраняя все лучшее и постепенно совершенствуя авиатехнику в соответствии с требованиями времени. Массово перейдя на «звездные» иностранные самолеты и двигатели, Россия отрезала себе пути к отступлению. Вот что писали в журнале «Двигатель» известные ученые ЦИАМ — Центрального института авиационного моторостроения, опубликовавшие в №6 за 2015 год статью относительно программы импортозамещения:
«Очевидно, что оперативная реализация такой обширной программы на высоком качественном уровне, отвечающем перспективным требованиям к авиационным двигателям, с учётом экономической ситуации в стране не представляется возможной. Тем не менее, наличие созданных ранее отечественных газогенераторов двигателей 4 поколения обеспечивает основу для разработки необходимого ряда турбореактивных, турбовинтовых и турбовальных двигателей, способных заполнить все ниши, занимаемые двигателями зарубежного производства, эксплуатируемыми на отечественных летательных аппаратах».
Эта правда теперь многим колет глаза — созданные ранее замечательные крупносерийные отечественные двигатели четвертого поколения. Сделай Россия ставку на эту надежную, испытанную технику и технологии, на эволюционное развитие, и не пришлось бы бессмысленно тратить огромные деньги на «звездные войны-2». Ничего страшного, постепенно довели бы свои двигатели и самолеты до более высокого уровня, комфорта, в масштабах огромной страны и сложного климата это делать труднее. Поддавшись на провокации и ввязавшись в гонку за иностранной авиатехникой, затратив время и деньги, Россия, опять угодила в экономический капкан. Крупных серий двигателей пятого поколения у нас как не было, так и нет. Нет и крупных серий отечественных самолетов с такими двигателями. Весь пар ушел в свисток и спустя три десятилетия после распада Советского Союза страна продолжает находиться в зависимости от иностранных авиапроизводителей. Кому еще не понятно, что с такой огромной территорией России, понятия «собственного непрерывного крупносерийного авиапроизводства» и «российского государства» ничем не отличаются друг от друга?
Да, формально сейчас у России появились первые экземпляры двигателей пятого поколения ПД-14. Действительно ПД-14 является большим достижением российского авиапрома. Но так ли все безоблачно? В той же статье ученых ЦИАМ можно прочитать: «ПД-14 также использует импортную продукцию». Возникает вопрос относительно перспектив этого двигателя и самолета МС-21, для которого он предназначен. Во-первых, это ущербность с точки зрения разного рода санкций, что подтверждают последние события. Во-вторых, существует опасность патентных конфликтов при выходе на мировой рынок авиатехники.
Самое обидное, что СССР был впереди иностранцев, впервые испытав превосходный собственный двигатель пятого поколения аж в конце 80-х годов! Позже этот, созданный по инициативе Н.Д.Кузнецова, турбовентиляторный двигатель НК-93 сверхвысокой степени двухконтурности 16,7(!) с взлетной тягой 18 тонн проходил испытания на летающей лаборатории. Ни один двигатель в мире ему в подметки не годился. И вдруг очередное проявление дилетантства — работа над НК-93 была прекращена. Сказки про недостаток финансирования или отсутствие самолета под двигатель — это для детского сада. На «звездные войны» в виде иностранных самолетов при этом денег хватило...
А, между прочим, новейший двигатель Н.Д.Кузнецова мог серьезно переформатировать весь мировой авиарынок. Могу себе представить, какой праздник царил за границей, когда там узнали о свертывании самой перспективной программы НК-93. Мне вдвойне досадно думать об этом, поскольку наблюдал в деле замечательные кузнецовские двигатели НК-12. В 80-х годах мне довелось посидеть за штурвалом знаменитого русского «медведя» — стратегического бомбардировщика Ту-95, побеседовать с пилотами, механиками, и я лишний раз убедился в совершенстве двигателей конструкторского бюро Н.Д.Кузнецова. Отказываюсь признавать любые причины, по которым лучший в мире авиационный двигатель НК-93 не пошел в серию. Единственная причина, которую действительно вижу — недостаток ума. Возможно, для дилетантов жонглирование авиадвигателями является делом привычным. Для авиационного специалиста высокой квалификации и НК-93 и ПД-14 — это десятилетия работы государства, это результаты, пренебрегать и рисковать которыми нельзя ни при каких условиях.
Откуда же появляются в авиационном руководстве дилетанты? А это результат неуважения ко всей российской инженерной и авиационной сфере, включая двигателестроение. Достаточно напомнить некоторые факты, и мы увидим соответствующую «картину маслом».
Я уже писал о том, что в начале 2000-х при строительстве третьего транспортного кольца Москвы с землей сравняли левое крыло факультета «Энергомашиностроение» МГТУ им.Баумана. Именно в этом крыле здания располагались важнейшие российские инженерные лаборатории и кафедры «Турбостроение», «Двигатели внутреннего сгорания», «Термодинамика». Так из-за десятка метров асфальта почти угробили элитную инженерную школу российских двигателистов, включая газотурбинные авиационные и энергетические специализации. Я окончил эту знаменитую кафедру турбин и потому мне понятны чудовищные последствия разрушенных лабораторий. Стоит напомнить и о серии пожаров: в Московском авиационном институте МАИ (2009), в Военно-воздушной инженерной академии ВВИА им.Жуковского (2012), в здании, которое ранее занимали отдел кадров, отдел технического обучения и культурный центр ЦИАМ (2013). Кому не известна народная мудрость, что «переезд равносилен пожару»? И вот уже ВВИА им.Жуковского сменила вывеску на воронежскую. А в 2016 году был закрыт норильский никелевый завод. Нужно ли объяснять значение никеля для авиационных газотурбинных двигателей? Налицо странная и даже пугающая закономерность…
Возможно, кому-то мои рассуждения покажутся слишком категоричными, но они не категоричнее, чем уничтоженный советский гражданский авиапарк. Я хорошо понимаю трагизм сложившейся ситуации, и у меня нет никаких иллюзий в плане дальнейших перспектив нашей гражданской авиатехники. Сегодня, когда оцениваю будущее российской авиации, мой пессимизм крепнет с каждым днем. Несмотря на периодические официальные фанфары, звуки медных труб совсем не радуют. По-прежнему слышно только о громких начинаниях вместо крупных серий гражданских самолетов и двигателей. Разрушать советский авиапром было легко, ума для этого не надо. А вот восстанавливать теперь придется десятилетиями. И дело не только в деньгах, которые для этого потребуются.
Теперь дело уже и в кадрах. Советский Союз наращивал кадровый потенциал авиации семьдесят лет. Китайские студенты, учившиеся в Москве, начинали вручную переписывать учебники МВТУ им.Баумана в 50-х годах прошлого века. Только сейчас, через семьдесят лет, становится виден результат — китайские авиация и космос. Это потому, что сначала нужно подготовить свою профессуру, и только потом массово обучать инженеров и ученых. То есть необходимо как минимум два поколения людей, прежде чем вырастить в стране высокотехнологичную авиационно-космическую отрасль. Конечно, Россия начинает восстановление не с полного нуля, но это, увы, сомнительная фора. Сегодня самая большая опасность не в том, что можно не успеть за лидерами. Главная опасность, что зависимость от иностранных технологий может оказаться необратимой…
Что теперь делать? А что уже сделаешь… Попробую сформулировать только основную мысль — руководить российской авиацией должны умные. Достаточно умные, чтобы понимать простые вещи. Например, что гражданская и военная авиация неразрывно связаны, и деградация в сфере гражданской авиатехники рано или поздно скажется на обороноспособности страны. Я это прекрасно осознаю, поскольку в 90-х годах руководил сектором «Двигатели беспилотных летательных аппаратов» ЦИАМ. Разве не видно, с каким трудом Россия пытается наверстать упущенное в сфере беспилотников? Долгое время полагали, что беспилотная тематика второстепенная, чем-то сродни спортивному авиамоделированию. Сейчас кусают локти — убедились, что все гораздо сложнее. Перед тем как возглавить двигательный сектор беспилотников ЦИАМ я тридцать лет учился, получил три высших образования, включая авиационно-техническое и математическое, защитил кандидатскую диссертацию. Специализировался по охлаждению лопаток авиационных газовых турбин и в вопросах высоких технологий разбираюсь лучше многих. Отличать авиационных профессионалов от дилетантов умею с первого взгляда. Отвечаю за каждое слово, поскольку чувствую ответственность перед своими замечательными учителями. Авиация неуважения к себе не прощает. Когда российской авиацией рулят дилетанты, ничего уже не исправишь. И не нужно потом прятать глаза, делая вид, что с дилетантов взятки гладки. Кто плохо знает историю, напомню — Москва слезам не верит…