Общество: Как Украина уничтожила свою «Мечту»
В ходе боевых действий под Киевом Украина собственными руками уничтожила самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия», доставшийся стране в наследство от СССР. Этот лайнер появился как элемент космической программы Союза. Сначала им гордился весь СССР, а после развала страны «Мрия» стала – за неимением других – единственным поводом для гордости украинской нации. Удастся ли возродить уникальный самолет? «Украинские снаряды попали в ангар, где хранился самый крупный транспортный самолет в мире – Ан-225 «Мрия» (в переводе на русский язык – «Мечта»). Украинские артиллеристы попали в него, и самолет сгорел. «Мрии» больше нет», – говорится в первом репортаже российского «Первого канала» с аэродрома Гостомель под Киевом.
Эта стратегически важная точка – «домашний» аэродром концерна «Антонов» в 25 километрах к северо-западу от центра украинской столицы – была занята бойцами нашего спецназа 24 февраля, в первый же день спецоперации по демилитаризации и денацификации Украины. Газета ВЗГЛЯД подробно рассказывала о значении взятия и удержания Гостомеля. Киевская власть потеряла не только крупнейшую площадку для приема и взлета военно-транспортных самолетов. Потерян и один из поводов для гордости украинской державы, к которому впрочем, постсоветская «Незалежная» не имеет никакого отношения.
27 февраля «Укроборонпром» признал потерю флагмана украинской авиации – «Мрии», единственного в мире экземпляра дальнего турбореактивного «транспортника» Ан-225. И даже Владимир Зеленский – который в тот же день упомянул этот факт в очередном видеоролике в Instagram – не стал возлагать ответственность на Россию за уничтожение уникального самолета. Украинский президент заявил: «Вчера мы утратили нашу «Мрию» – или в дословном переводе, «утратили нашу «Мечту».
Реактивный самолет сверхбольшой грузоподъемности Ан-225 был спроектирован и построен в ОКБ имени Антонова и на Киевском механическом заводе в 1984-88 годах по проекту знаменитого советского и российского авиаконструктора Виктора Толмачева. Важные узлы и комплектующие для «Мрии» выпускали по всему Союзу – в Ульяновске, Горьком, Ташкенте и в самом Киеве.
Основой для нового транспортника стал Ан-124 «Руслан», также разработанный Толмачевым. А непосредственным поводом для постройки самолета-гиганта был так и не реализованная советская программа многоразовой пилотируемой космонавтики – предполагалось, что «Мрия» будет нести на себе «Бураны» от места сборки или посадки после полета к точке запуска. Однако первый и последний «советский шаттл» совершил единственный полет в 1988 году, и на этом история проекта завершилась. «Мрия» произвела фурор сначала на парижском авиасалоне 1989 года, куда доставила «Буран», а затем «выступив сольно» на салоне в Фарнборо в 1990-м. Но с распадом СССР шедевр советского авиапрома остался не у дел. Второй экземпляр «Мрии» так и остался недостроенным.
Правда, есть и вторая версия появления этого самолета. В середине 60-х годов XX века в СССР началась разработка программы «Спираль» – системы, состоящей из двух самолетов: самолета-разгонщика и стартующего с него в воздухе орбитального челнока. Эта система давала массу преимуществ, самым главным из которых была возможность запуска в космос аппаратов не с Земли, а методом воздушного старта. Становился ненужным космодром, а орбитальный самолет мог стартовать в космос в любой точке земного шара. В задачу этих челноков входила фото и радиоразведка, поражение авианосцев по спутниковым данным ракетами с ядерной боевой частью, перехват космических целей.
Возглавил проект конструктор Глеб Лозино-Лозинский. Ему удалось создать ряд суборбитальных аппаратов «Бор», однако с самолетом-носителем возникли проблемы. В 70-х годах министр обороны Андрей Гречко закрыл существенно опередивший время проект. Однако Лозино-Лозинский не опустил руки и, по воспоминаниям его коллег, воспользовался программой «Буран», которой он же и руководил:
по его замыслу, «Мрия» создавалась не столько как такси для «советского шаттла», сколько как платформа для воздушного старта суборбитальных военных космических истребителей.
Однако перестройка и последующие события 80-х годов не позволили гениальному конструктору реанимировать проект «Спираль».
После развала СССР единственный Ан-225 фактически похоронили на Украине в середине 90-х: в 1994-м транспортник прекратил полеты, с него были сняты двигатели и оборудование, отмечает портал Airliners.net. Хотя, самолет-гигант мог бы перевозить грузы общей массой до 250 тонн, осуществлять межконтинентальные перевозки до 150 тонн. Но только к началу 2000-х в Киеве вновь задумались о практическом использовании самолета. Уникальную машину восстановили, и подготовили для нужд гражданской авиации.
Как отмечала газета ВЗГЛЯД, благодаря советскому наследству Украина могла бы стать одной из немногих стран, зарабатывающих на специализированном грузовом авиафлоте – по крайней мере, на 2020 год у страны были семь «Русланов» (Ан-124-100) и все та же единственная «Мрия», которая летала и в Австралию, и в Чили, и в Малайзию. Но, что удивительно, использовали уникальную машину крайне редко. Утверждалось, что «самолет Ан-225 совершает 20-30 полетов в год, что не соответствует действительности», а на самом деле «в последние годы выполнял 1-3 перевозки крупногабаритных грузов в год», – отмечал в 2019 году один из разработчиков Ан-225 Анатолий Вовнянко в публикации для портала «Новости ВПК».
Похоже, что украинская власть использовала разработки «Антонова» (и вообще сам факт существования этого авиагиганта) исключительно для самопиара. Так, в мае прошлого года Зеленский провел пресс-конференцию по случаю двухлетия со дня инаугурации в «антоновском» ангаре. «Слева – недостроенный самолет «Мрия», а справа – новый фюзеляж, который государство впервые за 30 лет заказало «Антонову» для армии. В этом мой смысл видения Украины: помнить о прошлом, понимать, где и в каком состоянии мы сегодня, и что мы будем делать», – объявил шестой президент Украины. Как поясняла газета ВЗГЛЯД, фюзеляж без крыльев – это транспортник Ан-178, которому вряд ли взлетит в обозримом будущем. «Мрия» же на тот момент проходила модернизацию и ремонт – речь, напомним, идет о все том же единственном экземпляре, второй так и не был достроен.
«Я думаю, в этом есть какой-то символизм. Президент объявит, что будут поднимать авиационную промышленность в Украине, но на самом деле это все ужасно и отвратительно, – отозвался о саморекламе Зеленского в цехах «Антонова» украинский журналист Дмитрий Гордон, отнюдь не критик киевского режима. – Ужасная территория, заброшенная, как символ заброшенности Украины... жуткий цех или ангар - это кошмар». Отметим, что летом 2021-го появились сообщения, что «Антонов» намерен переносить производство с Украины в Канаду, «Укроборонпром» подтвердил, что многоцелевые самолеты Ан-74 будут собирать в Квебеке.
«Мрия» тем временем продолжала зарабатывать Киеву деньги: во время пандемии ковида лайнер доставлял медицинские грузы из Китая для Польши – всего было перевезено более миллиона масок, более 200 тысяч защитных костюмов и около 250 тысяч лицевых щитков. При этом самолет находился в не очень хорошем техническом состоянии. Так, в фильме снятом иностранными журналистами о перелете самолета с крупным электрогенератором в Австралию, показывалось, что фактически на каждой промежуточной посадке приходилось устранять технические проблемы. В этом же фильме пилот «Мрии» Дмитрий Антонов рассказывал, как небе Европы самолет едва не потерпел крушение – отказали все гидросистемы кроме одной, лайнер спасла только экстренная посадка.
Кроме того, самолет, пожиравший 16 тонн топлива в час, не очень любили западные клиенты из-за дороговизны транспортных услуг и неэкологичности. Поэтому «Мрию» заказывали только для перевозки крупных моногрузов – тех, что невозможно переправить в другую точку Земли без разборки.
Но к крупнейшему в мире транспортнику проявляла интерес КНР. «Разговоры о покупке технологий Ан-225 идут уже не один год. И китайцам этот самолет действительно нужен, потому что он остается трендовой моделью современности», – отмечал авиаэксперт Владимир Попов, комментируя сообщения китайских СМИ о готовности Украины передать Пекину технологии и документацию по «Мрии». Впрочем, как подчеркивал еще в 2016 году в интервью газете ВЗГЛЯД один из разработчиков самолета Анатолий Вовнянко, интерес китайцев к Ан-225, скорее всего преувеличен. Со своей стороны, заслуженный летчик Попов отмечал, что китайцев интересует «Мрия» не как аппарат для доставки коммерческих грузов, а как воздушная площадка для запуска на орбиту ракетно-космических систем – некоего аналога советской системы «Спираль». В рамках контракта, как сообщалось, Украина передала Пекину всю документацию на выпуск самолета, ожидалось, что первый китайский Ан-225 будет выпущен в первой половине 2019 года. Но всем совместным авиационным проектам Украины и Китая не суждено было сбыться.
Добавим, что интерес к достройке второй «Мрии» в последние годы проявляла и Турция – о чем осенью 2020 года заявил вице-премьер и министр по вопросам стратегических отраслей промышленности Олег Уруский. Впрочем, аналитики усомнились в способности Анкары содержать крупнейший в мире авиагрузовик. «Владеть таким самолетом – безумно дорого», – отмечал авиаэксперт Роман Гусаров. Иное дело – Китай, который «хочет реализовать свои амбиции в авиации, и такой самолет для них будет колоссальным шагом вперед, потому что на сегодняшний день большие широкофюзеляжные самолеты, тем более такие, как «Мрия», могут создавать и проектировать только три сверхдержавы: Россия, США и Объединенная Европа».
Впрочем, теперь эти планы будут иметь скорее историческое значение – по крайней мере в ближайшей перспективе. По вине украинского солдата, выпустившего ракету прямо в кабину Ан-225 в ангаре аэропорта Гостомеля, страна лишилась по сути случайно доставшегося ей шедевра советского авиапрома. Создание второй «Мрии» становится совсем уж гипотетическим, в то время как восстановление первой займет годы, и потребует не меньше 3 млрд долларов по оценке, данной Зеленским. Вне зависимости от того, какое будущее ждет Украину, такие средства у нее вряд ли появятся. Да и восстановление этого самолета сейчас не имеет никакого практического и экономического смысла.
Теги: Украина , самолеты , Киев , спецоперация , Россия и Украина , авиапром , гражданская авиация