Главным преимуществом электрического автомобиля над обычным пока остается стоимость 1 км пробега. Она порой в несколько раз ниже, чем у машины с ДВС – киловатты намного дешевле бензина и дизтоплива. И подкреплена важными льготами. В частности, до 2027 года электромобили освобождены от транспортного налога. Во многих городах им дозволяют бесплатно парковаться в зонах платных парковок, а кое-где и заряжаться тоже. Если считать общую годовую стоимость владения – с учетом обслуживания, страховки и всего прочего, то картина несколько иная. Содержать электромобиль всё равно дешевле, чем традиционную машину, но уже не в два-три раза – а так, слегка. Для кого-то и это значимо. Однако новые электромобили у нас покупают не для экономии и не ради экологии, а по иным причинам. Тем более что они сильно дороже бензиновых аналогов. Разница в цене между обычным Москвичом 3 и электрическим Москвичом 3е – около 1,4 млн рублей. Скоро ли это компенсируется экономией на зарядках и парковках? Деньги и время Ситуация меняется, если брать электромобиль в возрасте и с пробегом. После шести лет и 100 тысяч км цены выравниваются. Например, электрический Volkswagen e‑Golf и бензиновый стоят почти одинаково. Это делает привлекательным сегмент электромобилей 8–10 лет: машины еще не старые, остаточный ресурс огромен, а стоимость 1 км пробега такая же, как у новых. Есть над чем подумать. А думая, уместно вспомнить основные недостатки электромобилей. Первый – ограниченный запас хода, усугубленный нехваткой общественных зарядных станций. Есть они отнюдь не везде, маршруты надо тщательно планировать, дабы не встать в тоннеле с пустой батарей. Печка и кондиционер запас хода ощутимо уменьшают. Второй – большие потери времени на зарядку. Заправка бензобака занимает пять минут, зарядка тяговой батареи – в лучшем случае полчаса-час. Если экономить по максимуму и питать от бытовой сети по ночным тарифам, займет это, в общем, всю ночь. Но не у всех и не всегда такая возможность есть. По этим причинам электромобиль неудобен для дальних путешествий, но как транспорт для города – вполне. Поездки город-дача ему тоже чаще всего по силам. Каких засад ждать при владении 8‑летним электромобилем? Прежде всего, деградации тяговой батареи. Емкость ее по мере роста пробега (точнее, количества зарядов‑разрядов) снижается, как и у смартфонов с ноутбуками. В среднем на 2,3% в год, у некоторых моделей – на 4%, что зависит от конструкции батареи и системы охлаждения. Зимой батарея работает не так, как летом. На холоде садится быстрее, а заряжается медленнее. Возможное решение – установка подогревателя (на некоторых моделях он штатный). Особого внимания требует жидкостная система охлаждения. Некорректная ее работа дает разнообразные итоги – вплоть до взрыва и возгорания батареи. Ходовая часть электромобиля мало чем отличается от обычной – те же колеса, рычаги, амортизаторы и ступицы, рулевая и тормозная система. Правда, возить им приходится еще и тяжелую батарею. Но можно обслужить и починить почти в любом сервисе. Тормозные диски и колодки служат дольше обычного – часть нагрузки при торможении уходит на подзарядку батареи. Система рекуперации есть практически на всех моделях. У электромобилей обычно нет сложной трансмиссии. В большинстве случаев простой и крепкий одноступенчатый редуктор. Требует периодической замены рабочей жидкости, сломать его сложно. Очевидна выгода от того, что в двигателе не надо менять масло, свечи и приводы ГРМ. Но она сойдет на нет при поломке электромотора. Это редкость при пробегах до 300–400 тысяч км, однако случается. Как правило, двигатель не чинят, а заменяют новым или контрактным. Цена сильно зависит от марки и места покупки. В частности, моторы для хэтчбека Nissan Leaf во Владивостоке предлагают от 30 тысяч рублей, а в Москве – от 60 тысяч. Агрегаты Мерседеса, Теслы и BMW втрое-вчетверо дороже. Электрооборудование, обслуживающее силовой агрегат и батарею, надежное и долговечное. Хотя есть исключения. Например, Tesla проводила отзывную кампанию для Model 3 2019–2022 годов выпуска – системно отказывал инвертор, преобразующий постоянный ток в переменный. НЕ НАРВИСЬ! Обслуживание электромобиля, в числе прочего, подразумевает проверку и регулярные обновления программного обеспечения, выпускаемые производителем. На устаревших моделях с этим проще, с более современными могут возникнуть сложности. Так, электрические Мерседесы EQ после ухода марки с российского рынка стали заново требовать авторизации с логином и паролем. Одним из решений стала регистрация через VPN нового аккаунта на другую страну с дальнейшей многоступенчатой аутентификацией владельца. Часть функционала зачастую остается недоступной, но, по крайней мере, машина ездит. А иногда не помогало и это. Недоразвитая сфера Большая проблема – ремонт именно по электрической части, в том числе батарейной. Обычные мастерские за это не берутся, а специализированных – кот наплакал. Их достаточно много в Приморье, есть в крупных городах Сибири, а по левую руку от Урала сосредоточены в Москве и Санкт-Петербурге. Затруднения – в диагностике и отладке электронных систем, требующих не только глубокого знания темы, но и свежего диагностического софта. Любой ремонт по электрической части дорог. Например, замена сдохших ячеек у сильно просевших батарей. И почти для всех электромобилей в возрасте 8–10 лет естественен дефицит запчастей, в том числе кузовных. Официально в тот период у нас ни одну модель не продавали. Пока сфера сервиса и зарядная инфраструктура в недоразвитом состоянии, электромобиль так и останется модной штучкой для узкого круга ценителей. Ликвидность на вторичке очень низкая. Но времена меняются, и на подержанные электромобили тоже появился устойчивый спрос – иначе их отдавали бы даром. Самые интересные варианты б/у электромобилей — по этой ссылке.
