"Я попал в такую же ситуацию с Путиным в горах": Пилот заставил вернуться четыре вертолёта

Обращает на себя внимание сходство произошедшего ЧП в Иране с гибелью в 2002 году губернатора Красноярского края генерала Александра Лебедя — вертолёт, горы.

В Иране президента должны были выбирать в следующем году. Лебедь тоже погиб накануне перевыборов губернатора.

Перед этим вступил в конфликт с олигархом Потаниным и авторитетом Быковым. Да ещё пилот того самого Ми-8 говорил, что это теракт.

Подробности читайте в материале Царьграда.

ЧЕРТИНОВ ВЛАДЛЕН

Пилота разбившегося вертолёта зовут Тахир Ахмеров. Ему пришлось после крушения отправиться на четыре года в колонию как виновнику трагедии. В интервью "Вечернему Красноярску" он заявил:

Это всё политика. Я сразу говорил, что смерть Лебедя не считаю ни случайностью, ни несчастным случаем. Есть много технических уловок, которые уже после катастрофы можно списать на несчастный случай или на непрофессионализм экипажа.

Есть такая деталь: Лебедь в вертолёте выжил бы, если бы сидел не справа, а слева по борту. А так при падении именно на него упал полуторатонный ротор винта.

По официальной статистике, рейтинг Лебедя тогда был далеко уже не тем, как в 1996 году на выборах. Однако сам он был в политике очень активен. И мешал серьёзным людям.

Генерал вступил в конфликт с владельцем "Норникеля" Потаниным и фактическим хозяином Красноярского алюминиевого завода криминальным авторитетом Быковым. Как писал сайт "Лайф", инициированная Лебедем проверка выявила серьёзные нарушения на "Норникеле", позволявшие даже обанкротить комбинат. Потанин в ответ перерегистрировал компанию в Таймырском автономном округе, оставив Красноярский край без налоговых поступлений.

С Быковым вышла другая история. Он финансово поддержал Лебедя на губернаторских выборах, но генерал проявил "неблагодарность" — не стал помогать овладевать предприятиями, на которые Быков положил глаз. Дело кончилось арестом авторитета: впоследствии суд его оправдал, но КрАЗ перешёл под контроль Дерипаски. А судьба Лебедя оказалась печальнее, чем можно было предположить…

А теперь к аварии, в которой погиб Раиси, возвращаясь после встречи с президентом Азербайджана Алиевым. В связи с этим сейчас задаётся вопрос, почему лидер Ирана полетел на столь большое расстояние — 700 км — вертолётом, а не самолётом. Ответ прост: возле ГЭС нет аэродрома, но есть вертолётная площадка. И далее пошли версии…

"Навигационная диверсия"

Появились мнения, что американцы могли изменить сигналы GPS, и это способствовало потере ориентации экипажа в условиях тумана. Но эту версию опроверг Царьграду генерал-майор авиации, экс-начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасения Владимир Попов. По его словам, такая ситуация недопустима:

Готовя пилотов для первых лиц, мы знаем, что в полёте может быть всякое, и поэтому рассчитывать только на GPS — американскую систему глобального позиционирования — нельзя. Помимо неё, внутри самолёта или вертолёта есть хорошие авиационные навигационные малогабаритные системы, радиотехнические и дублирующие средства. И они во время полёта используются комплексно.

Учитывая характер отношений между США и Ираном, трудно предположить, что пилоты правительственного борта исламской республики доверились GPS. Гораздо реальнее другая угроза, на которую указал Владимир Попов.

Главная угроза первым лицам — они сами

Попов хорошо представляет себе район катастрофы — не раз летал в тех горах по советскую сторону границы. Сейчас данные о погоде лётчики определяют по спутникам. Это очень удобно. Но в горных районах таким прогнозам нельзя доверять. Погодные условия там могут меняться каждые 15 минут. Перепады давления и температуры происходят гораздо чаще, чем привыкли люди, пользующиеся стандартным набором метеообеспечения. И особенно в период перехода с весны на лето.

В это время возрастает турбулентность, могут внезапно появляться дымки, которые превращаются в туманы, а облачность может быстро проседать,

— говорит Владимир Попов.

Но почти наверняка имел место и ещё один фактор: главная угроза первым лицам во время авиаперелётов исходит от них самих. Владимир Попов называет очень распространенной ситуацию вмешательства руководителя или кого-то из его подчинённых в действия пилотов. Сам не раз с этим сталкивался.

Замечания экипажу, хотим мы этого или нет, влияют на его работоспособность в экстремальных ситуациях и, соответственно, на безопасность. Классический пример — гибель польского президента Качиньского под Смоленском

Пилоты предупреждали, что метеоусловия плохие, но расшифровка переговоров показала, что на экипаж было оказано давление со стороны главкома ВВС Польши и руководителя президентской администрации. К тому же пилоты уже работали на этом маршруте днём раньше. Но днём раньше и условия были другие. Даже если первое лицо или кто-то из его помощников делал замечания экипажу не в роковом полёте, а в предыдущих, лётчики все равно находились под большим психологическим давлением, а оно имеет свойство накапливаться.

Стоит обратить внимание на то, что в авиакортеже иранского президента было три вертолёта. Два из них, вылетевших раньше, смогли проскочить под облаками, а третий борт с Раиси — нет. Потому, что погодная ситуация для него по сравнению с первыми двумя вертолётами могла в считаные минуты резко ухудшиться.

Командир третьего вертолёта попал в психологически безвыходную ситуацию. Поставьте себя на его место: коллеги пролетели, а я поверну назад, выходит, я менее профессионален чем они? Что скажут на это первые лица страны?

А ведь в точно такой же ситуации и примерно в тех же местах оказался Владимир Путин на заре своего президентства.

Случай в Чечне

Это произошло за 5 минут до того, как в новогоднюю ночь 2000 года Борис Ельцин выступил по телевидению и объявил, что устал. Путин, которому он передал власть, в этот момент должен был лететь из Махачкалы в Гудермес — награждать военнослужащих. Ведущим в группе из четырёх вертолётов был Николай Калинин — начальник боевой подготовки авиации в Чечне. Именно благодаря его твёрдости, граничившей с неподчинением, власть Путина не оборвалась в самом начале.

Задачу нам ставил какой-то товарищ в штатском в аэропорту Махачкалы — на капоте ГАЗ-24 при свете фонарика. Но я бывал в Гудермесе и знал, какие там вертолётные площадки. Одна в поле, но вокруг — линии электропередач, а другая вообще очень сложная — на горушке, где может сесть только пара вертолётов. А тут ночь ещё. Я начал ругаться с этим генералом, потому что задача была невыполнима. А командующий группировкой Макаров меня в бок толкает. И вот полетели,

— рассказал нам Николай Калинин.

При наилучшем раскладе четыре вертолёта с Путиным, охраной, священнослужителями, артистами, журналистами должны были сесть в Гудермесе за пять минут до Нового года. Но облака всё время снижались. Вначале они были на высоте 400 метров, а потом опустились до 100.

Когда мы стали цеплять нижний край облачности, визуальный полёт был уже невозможен. Я — ведущий, за всю группу отвечаю, поэтому командую: "Возвращаемся. Лететь нельзя". Но из вертолета ведомого приказывают: "Нет, летим дальше". И так три раза. Но я всё-таки смог настоять. И в конце концов они со мной согласились. Вернулись в Махачкалу после боя курантов. И только на земле я узнал, что мы везли нового президента. К чести Путина, он пересел на машину и всё равно поехал в Гудермес по ночному Дагестану, по разбитым дорогам,

— вспоминал Николай Калинин.

Президент Раиси тоже мог вернуться и сменить транспортное средство. Например, спокойно вылететь самолётом с одного из аэродромов Азербайджана. Но судьба распорядилась иначе...