Восточный полигон РЖД «радует» задержкой. Железнодорожники вынужденно сдвигают модернизацию БАМа и Транссиба, рынок ждёт повышения тарифов

Третий этап модернизации Восточного полигона переживёт реорганизацию. Сроки реализации сдвигают минимум на один год, а возможно сразу на два. Основная причина переноса — секвестирование инвестпрограммы. Также нельзя исключать, что вслед за рублём скорость работ затормозят организационные вопросы, такие как смена подрядчиков и других причастных к строительству компаний. В том, что кому-то придётся уйти, сомневаться не приходится. Но остаётся вопрос: за чей счёт будет происходить «сокращение банкета»? И вопрос этот крайне немаловажный для околожелезнодорожной отрасли, переживающей монополизацию. Конечно, в первую очередь пострадают мелкие и средние подрядчики и субподрядчики. Среди «потерпевших» могут оказаться не только строители, но и, например, проектировщики.

Сокращение повлечёт за собой и задержку платежей, так как крупные подрядчики планировали вперёд, а это «вперёд» переживает сильный секвестр. Эти задержки для многих компаний могут оказаться критическими. Крупные корпорации переживут эту историю гораздо проще. Вместо ВП будет ВСМ, будут уволены и (возможно) отправлены домой или перекинуты на другие стройки иностранные рабочие.

Фото: РИА Новости А вот российским фирмам придётся несладко. Поговорка гласит: «Прибыль корпорации — это новые «мерседесы» для менеджеров и яхты для акционеров; прибыль мелкого и среднего бизнеса — это отдых детей на море». Так что социальные последствия происходящего, особенно в регионах, очень негативные для экономики в целом и для отдельно взятых людей в частности. Хотя, возможно, всё не так уж и печально. Параллельно с новостью о сдвигах третьего этапа пришла другая — о том, что государственный ВЭБ.РФ совместно с коммерческими банками предоставит на строительство искусственных сооружений на Восточном полигоне (дублёры трёх тоннелей и мост через Амур) 1 трлн рублей. По данным «Ъ», средства направят структурам «БТС-Мост» Руслана Байсарова. То есть отдельные уважаемые подрядчики деньги всё же получат, что подтверждает наши тезисы, приведённые выше. Но транши пойдут не по линии РЖД. Ну а о возможном сдвиге сроков модернизации БАМа и Транссиба упомянул заместитель генерального директора ЖД-холдинга Андрей Макаров. «Вот это действительно проблема, потому что мы выполняли проектирование, мы должны были выйти уже на первые работы с начала этого года. Сейчас это сдвигается минимум на год. Но реально мы видим, что два года здесь будет, наверное, сдвижка», — уточнил топ-менеджер РЖД. Отсутствие обещанного финансирования не могло не сказаться непосредственно на тех, кто работает «в полях». По данным монополии, изначально для очередного этапа модернизации Восточного полигона привлекли 36 тыс. рабочих. Уже в этом году их количество сократилось до 10 тыс. человек. Справится ли усечённая группировка рабочих с поставленными задачами, пока не ясно.

Как сдвиги работ на ВП отразятся на отрасли, точно тоже никто сказать не может. С одной стороны, такие переносы наверняка были заложены в негативные сценарии долгосрочного планирования. А значит, есть инструменты для снижения напряжения. С другой — железнодорожники привязаны к грузовой базе, и в случае провалов с перевозками по Восточному полигону рынок могут ждать неприятные сюрпризы в виде очередных повышений тарифов. Некоторые собеседники редакции называют страшные цифры в +20%.

Конечно, всё упирается в финансы, об этом «Российские железные дороги» предупреждали ещё в 2024 году. Конкретно, если возникнет вопрос с обеспечением финансирования, то сдвиг будет на полтора-два года. Важно было перейти бесшовно из второго этапа строительства в третий, рассказал Vgudok президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Поскольку бесшовность не удалась ввиду различных обстоятельств, финансовых, организационных и так далее, то на сегодняшнем этапе становится понятно, что часть компаний с Восточного полигона уйдёт. Последуют организационные изменения в плане того, что даже те фирмы, которые сейчас работают, будут переброшены на другие участки. То есть снова вернуться на те элементы, которые были бесшовно начаты между вторым этапом и третьим, не получилось. По многим отрезкам придётся возвращаться в минус, а это займёт время, потребует дополнительные деньги и решения организационных вопросов. Самое главное в ходе третьего этапа строительства Восточного полигона — это искусственные сооружения.

То, что сейчас строит «Бамтоннельстроймост», то, что делается в рамках концессии. Поскольку именно ввод в строй искусственных сооружений, тоннелей и мостов позволит максимально использовать тот потенциал БАМа и Транссиба, который уже сегодня имеется, и подхватить те работы, которые ещё делаются в рамках третьего этапа. Думаю, что в условиях волатильности ничего критического на Восточном полигоне из-за сдвига не произойдёт. Как возили грузы, так и будут возить. Но надо понимать, что у РЖД ограничена инвестиционная программа, и те мероприятия, которые первоначально планировались, в большой инвестпрограмме просто были перенесены вправо. Что в итоге моментально привело к разрыву бесшовности», — уточняет эксперт. СПРАВКА. В этом году инвестиционная программа РЖД составляет 880 млрд руб. В прошлом она равнялась сумме в 1,5 трлн руб. Как итог, объём строительства сократился более чем на 400 млрд руб., до 300 млрд руб., а лимит на реализацию некоторых инфраструктурных проектов уже исчерпан.

Главная причина возможного сдвига — дефицит финансов. Свою роль также сыграла отрицательная доходность экспортных поставок угля на восток, рассказал Vgudok Александр Котов, партнёр NEFT Research по консалтингу. «По нашим данным, нетбэк при отгрузках энергетического угля калорийностью 6000 ккал/кг из Кузбасса через дальневосточные порты в настоящее время составляет около 900 руб./т. С учётом себестоимости добычи — в среднем около 3000–3500  руб./т. в Кемеровской области для энергетического угля — поставки становятся убыточными. Узкими местами железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (ВП) на данный момент являются участки: Улак — Февральск, Февральск — Новый Ургал, Новый Ургал — Комсомольск-Сортировочный, Комсомольск-Сортировочный — Ванино. Их модернизация («расшивка»), в том числе, позволит увеличить провозную мощность ВП до 210 млн т к 2028 году. Строительство вторых Северомуйского (в районе станции Северомуйск на БАМе в Бурятии), Кузнецовского (на ветке БАМа Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань) и Кодарского (на участке Витим — Новая Чара, 920–922 км железной дороги в Забайкальском крае) железнодорожных тоннелей и моста через Амур позволит увеличить провозные мощности на Восточном полигоне до 255 млн тонн к 2032 году. Перенос 3 этапа Восточного полигона будет иметь целый ряд краткосрочных и долгосрочных последствий для железнодорожной отрасли.

Краткосрочные — безусловно, стагнация перевозок низкоприоритетных грузов, в первую очередь угля. Его экспорт через порты Дальнего Востока — наиболее экономически привлекательное направление для российских угледобывающих компаний. Расширение мощностей сети в данном направлении позволило бы переориентировать экономически менее привлекательные потоки из портов Северо-Запада и Юга. Из долгосрочных последствий следует отметить сокращение грузовой базы для ОАО «РЖД» и, как следствие, увеличение тарифной нагрузки для всех грузов, перевозимых по сети: условно постоянные издержки будут распределяться на меньший объём грузовой работы. Оценить конкретный процент увеличения тарифов сейчас достаточно сложно, экстремальный вариант мы рассматривали недавно в нашем исследовании: при полной остановке экспортных отправок угля РЖД придётся увеличить тарифы для всех грузов как минимум на +20%», — заключает наш собеседник. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный