Цена защиты: сколько должно стоить хорошее моторное масло

Сколько мы готовы отдать за качественное моторное масло? К чему приводит экономия на масле? И что сегодня происходит в сфере присадок к маслам?

Об этом Никита Гудков, заместитель главного редактора медиаресурса «За рулем», побеседовал с Сергеем Зеленьковым, генеральным директором компании Suprotec.

Разговор состоялся в Открытой студии «За рулем» на выставке «ИнтерАвтоМеханика», которая проходит с 19 по 22 августа 2025 года в МВЦ «Крокус Экспо».

– Что за последнее время изменилось в области автомобильных масел? Куда мы движемся?

– Как ни странно, рынок очень интересно разделился. Есть большой пул продавцов, для которых чем дешевле, тем лучше. Наш потребитель часто не особо разборчив, он решил: зачем лить дорогое масло, когда можно подешевле? Итог – мнение, что все масла одинаковые и не надо переплачивать. И тогда начинаешь объяснять, что масло не может стоить 240–250 рублей за литр, потому что вообще неизвестно, что вы заливаете, и стоит поберечь двигатель. Потому что масляной пленки в зонах трения от такого масла просто не образуется. Будет истирание, износ. Но тенденция европейского рынка сегодня в другом – они не понимают, зачем нужны премиальные масла. Достаточно хорошего, недорогого, стабильного гидрокрекинга.

– А сколько реально должно стоить хорошее масло?

– Вот когда европейские коллеги говорят, что их масло может работать 12–15 тысяч километров в городе, меня это крайне удивляет. Все наши испытания показывают, что это не так. К километрам это не имеет отношения, считаются моточасы. Для гидрокрекинга 150 моточасов – более чем достаточно. Если же масло – гидрокрекинг с добавками или смесь основ, например, ПАО, то это уже дает свой плюс.

– Гидрокрекинг – это то, что автомобилисты называют полусинтетикой?

– На жаргоне, наверное, да. Но на канистрах-то пишут «full synthetic», «стопроцентная синтетика», хотя внутри – стопроцентный гидрокрекинг. Вопрос к гидрокрекингу – вязкость, борьба за индекс вязкости (VHVI). Если индекс где-то на дне – это так себе масло. Если за 170 единиц – уже неплохо. И еще важна температура вспышки – это два главных параметра.

– А что с российским рынком?

– В России много индустриальных масел, а в легковом сегменте – тут нюансы. Европейские пакеты присадок сильно подорожали и их сложно достать, поэтому многие пошли на китайский рынок. Основа масла сегодня не может работать без пакета присадок – без этого не существует хорошего продукта. А китайский пакет присадок пока не всегда соответствует требованиям. Для производителя это каждый раз – кот в мешке: по паспорту все хорошо, но один и тот же пакет может очень отличаться. Нестабильное качество, несоблюдение режимов. Технологам тяжело с этим справляться.

– А выход какой? Искать отечественных производителей присадок?

– Я надеюсь, лет через 10–15 Россия научится делать присадки. Пока до этого далеко. Отдельные пакеты есть, но они не сбалансированные. Важно, чтобы пакет не входил в конфликт с основой и сам с собой. А наш автомобилист ведь как любит? Поменял масло, двигатель не промыл, осталось там пол-литра или литр старого масла со своим пакетом присадок, отчасти выгоревшим... – и начинается конфликт. Новое масло уже на 30% старое, и ресурс еще меньше. Мы видим, как теряется вязкость и растет кислотность.

– То есть надо промывать двигатель между заменами?

– Если меняете масло на другое, да еще и другого производителя – обязательно промыть. И промывать тем маслом, которое будете заливать. Поэтому мы ищем пакет присадок в большей степени европейский. Мы находим пути, как его привезти, потому что уверены в его стабильности. Ищем хорошую основу, а наши технологии делают из этого то, что нужно.

– А базовые масла сами насколько российские?

– Отдельные поставщики есть. Думаю, процентов на 45–50 – это российские. Но для транспорта высокого уровня мы основу стараемся брать все же из-за рубежа. ПАО (полиальфаолефины) у нас берут в основном в Китае, в России его практически нет, очень малый объем. Что-то можем привозить из Европы.

– Китайские автомобили, которые заполонили рынок... Есть ли тут специфика по маслам?

–Китайские автомобили сегодня мало чем отличаются. По двигателю, трансмиссии особых нареканий нет, больше проблемы с электроникой, ошибками. Но есть разница в условиях эксплуатации. Китайский автомобилист редко разгоняется быстрее 70 км/ч. Они не понимают, зачем гонять. А для нашего водителя 70 км/ч – мука, он любит втопить 140–160 по трассе. Китайские машины на это не всегда рассчитаны. Они – под ментальность среднего китайца. А у нас при высоких оборотах масло быстрее изнашивается. Поэтому в России противозадирные, антифрикционные характеристики масла должны быть гораздо выше. Важны условия: пробки, холостой ход, климат. Зимой при -20 °C вязкость масла резко меняется, падает почти в 200 раз. Насосу тяжело его взять, первые секунды идет износ. Поэтому в масле все должно быть сбалансировано, чтобы работать и при +45 °C, и при -40 °C.

– Сколько сейчас может стоить качественное масло? На что ориентироваться?

– Если масло стоит 2500 рублей за 4 литра (625 руб./литр) – это слишком низкая цена. Отрежьте 50% – и увидите, сколько стоит литр у производителя. Никакой нормальный пакет присадок не даст такую цену. Это очень дешевые присадки и основа. Все, что свыше 3700 рублей, – еще средненько. Хорошее масло – это 4500–5000 тысяч. Близкое к премиальному – должно стоить на полке около шести–шести с половиной тысяч.

– Оказывает ли поддержку правительство? Чего не хватает для импортозамещения?

– Несмотря на сложный период, у Минпромторга, у Фонда развития промышленности есть программы поддержки, софинансирования, но касаются они в основном оборудования и отдельных разработок. К сожалению, невозможно начать большое дело, не построив свой завод. На стройку ничего не дают, а строить под высокие ставки ЦБ очень трудно.

Вторая проблема – ресурсосбережение. Нужны госпрограммы для предприятий, которые его придерживаются. Сбережение топлива, ГСМ, оборудования – это то, что останется в экономике.

– Расскажите про ваш новый проект.

– 14 ноября в Санкт-Петербурге пройдет первая «Евразийская премия 'Ассамблеи автомобилистов'». Основная идея –  повышение культуры эксплуатации автотранспорта. Автопром – это не только автомобили, но и инфраструктура, и всё, что вокруг. Много коллег годами работают в своих направлениях, но их не замечают. А такая платформа дает возможность экспертному сообществу оценить коллег в разных номинациях, наградить и рассказать об этом. Премия создается не для амбиций, а для того, чтобы объединить усилия и подсветить направления, куда двигаться.