«Формула-1» делает ставку на гоночные симуляторы. Ферстаппен восстанавливался с их помощью после аварии, а команды едут на тренажерах прямо по ходу Гран-при

Других способов тестить обновления почти не осталось.

Ограничения бюджетов и сокращение тестовых программ закономерно переносят работу над будущими машинами «Формулы-1» в виртуальное пространство. Совсем скоро «продувка» в аэротрубе — ключевой этап при развитии новой техники — рискует стать лишь одним из множества пунктов, основную же ставку инженеры хотят сделать на гоночные симуляторы. Тренажеры, еще два десятилетия назад имевшие мало общего с поведением настоящего болида на трассе, сегодня достигли значительного уровня реализма, а сильнейшие команды чемпионата уже развернули в этой области «гонку вооружений».

При этом профессиональное оборудование, которое используют на своих базах «Мерседес» или «Феррари», не стоит путать с техникой для симрейсинга. Симуляторы в киберспорте похожи только частично на те, что применяют в «Формуле-1». Но даже пилоты уровня Макса Ферстаппена время от времени садятся за геймерский руль и делают это совсем не для забавы.

Звездный час симуляторов стал возможен из-за пандемии и нового регламента

До 2003 года, когда ФИА начала постепенно сокращать количество частных тестов, команды «Формулы-1» предпочитали испытывать все обновления вживую на трассе. По задумке чиновников, ограничения должны были уравнять возможности состоятельных конюшен с аутсайдерами, но гранды быстро нашли альтернативу и стали проверять новые детали в аэродинамических тоннелях. Метод стал ключевым при развитии болида, хотя неравенство никуда не делось. Дорогостоящие установки могут позволить себе далеко не все, а небольшим коллективам до сих приходится арендовать аэротрубу на определенный срок, что ставит их в невыгодное положение. Поэтому часы на работу в тоннеле распределяют исходя из турнирной таблицы, причем чем выше итоговое место команды, тем меньше времени ей достается.

Нынешний переходный сезон получился одним из самых сложных в плане создания болидов. Техническая реформа, перенесенная из-за пандемии на 2022 год, вынудила участников работать сразу на два фронта — строить кардинально новую машину для следующего чемпионата и попутно доводить технику для текущего. Дополнительной сложностью стали ограничения расходов (по правилам нужно уложиться в 145 миллионов евро за год) и уже упомянутый контроль над использованием аэротрубы.

Если небогатые команды (вроде «Хааса») полностью переключились на новый болид уже после первых гонок, то топовые конюшни вышли из положения с помощью продвинутых симуляторов. Так, во время Гран-при Великобритании пилот «Феррари» Шарль Леклер признался журналистам, что в Маранелло уже испытывают на тренажере виртуальную версию машины 2022 года.

Учитывая, что новый регламент предполагает более упрощенную аэродинамику болидов, то значимость воздушного тоннеля со временем должна снизиться. Конструкторы лишатся возможности создавать сложные обвесы со множеством элементов, а для того, чтобы проверить, как работают отдельные детали, достаточно будет смоделировать их в симуляторе.

Тренажеры редко используют для обычной практики. Их главная задача состоит в другом

Пилоты «Формулы-1» не стремятся оттачивать свои навыки на симуляторах, как это, например, делают летчики. Все-таки гонщики предпочитают реальную машину и трек, а виртуальные заезды воспринимают скорее как приятный бонус. Ведь после тренажера, где нет боковых перегрузок, вряд ли заболит шея. Основное предназначение симуляторов — это помощь в подборе настроек, которая может понадобиться не только перед соревнованиями, но и фактически в режиме реального времени по ходу Гран-при. Для проверки всех возможных сценариев четырех часов практики перед квалификацией и гонкой недостаточно, поэтому к делу всегда подключают сотрудников на базе команды.

Еще перед отъездом на очередной этап основные пилоты и гонщики по развитию отрабатывают несколько вариантов настроек на симуляторе, которые будут использовать в первой пятничной практике перед Гран-при. В перерыве перед второй сессией все данные с реального болида отправляются инженерам на заводе, а тренажер запускается вновь. Тестеры пытаются улучшить поведение машины, пробуя новые параметры, а заодно смотрят, как поведет себя техника в предстоящей квалификации или на дистанции всей гонки. В некоторых случаях им приходится воспроизводить пилотаж настоящего гонщика, чтобы определить износ шин, нагрузки на мотор и тормоза в конкретном случае. За рабочий день пилоты симуляторов могут наматывать сотни кругов, а в год таких смен набирается от 60 до 70.

Новейшие симуляторы должны почти полностью передавать ощущения настоящей «Формулы-1»

Одну из первых разработок на рынке гоночных тренажеров в середине 1990-х выпустила компания Thomson Ubisoft. Устройство представляло собой переднюю часть формульного болида в натуральную величину, к которой крепился простой настольный компьютер. Повороты руля совпадали с движениями машины в обычной игре, и это было, пожалуй, единственной связью с реальностью. Тем не менее примитивное изобретение заложило облик современных недорогих симуляторов для автоспорта.

Похожий, только значительно доработанный принцип сегодня используется в продукции британской Axsim и российской Maestro — тот же кусок гоночного шасси с органами управлениями, которые синхронизированы с компьютерной моделью и передают соответствующую нагрузку. Вместо монитора изображение проецируется на объемный экран, а вся конструкция расположена на подвижной платформе, повторяющей движения болида.

В «Формуле-1», особенно среди ведущих команд, применяют более продвинутую технологию, скопированную с авиатренажеров. Внутри капсул на подвижных гидроопорах находится точная копия кокпита машины, аудиосистема и широкоэкранный монитор. Опоры как раз воссоздают гоночные перегрузки, но из-за особенностей конструкции работают с задержкой.

Проблему обещают решить в новом поколении симуляторов, которые уже готовится ввести в строй «Феррари». В этом году итальянцы приобрели самую дорогую и инновационную из всех возможных разработок производства фирмы Dynisma. По утверждению разработчиков, их тренажер обеспечивает примерно в четыре раза более быстрый отклик, чем у конкурентов, отстающий от настоящего болида «Формулы-1» всего на пять миллисекунд. А вместо гидроопор Dynisma использует две платформы — одна передает движения машины при поворотах, другая — перегрузки от ускорения мотора или реакцию подвески на неровности трассы.

Пилоты не брезгуют и симрейсингом, причем с пользой для дела

Вынужденный простой в начале 2020 года сделал молодых гонщиков «Формулы-1» настоящими звездами симрейсинга, когда серия взамен отмененных Гран-при устроила виртуальный чемпионат. Некоторые, как Ландо Норрис и победитель того необычного турнира Джордж Расселл, до сих пор устраивают «сражения» на симуляторах в свободное время:

Хотя установки для киберспорта, в отличие от тренажеров команд, очень условно воспроизводят управление болидом, а самим играм недостает детализации, как в профессиональных программах, пилоты нередко обращаются к симрейсингу для подготовки к Гран-при.

«Думаю, это реально важный момент, даже если машина не та же самая (как в «Формуле-1»), в любом случае ты погружаешь себя в ситуацию, когда перед тобой круг и с ним надо справиться. Это работает немного на ментальном уровне, когда ты сам себя подстегиваешь», — объяснял пользу симрейсинга в интервью Autosport Даниэль Риккардо.

Помимо повышения соревновательного духа, игры помогают гонщикам восстанавливаться после серьезных аварий, как в случае с Максом Ферстаппеном. После недавнего вылета на Гран-при Великобритании голландец провел настоящий фитнес-тест во время соревнований по симрейсингу. Как рассказал тому же изданию Autosport Атце Керкхоф, выступающий за его команду, Макс попросил поставить на педаль тормоза своего симулятора нагрузку в 130 кг, как на реальной гоночной машине. Участвуя в онлайн-марафоне «24 часа Спа», Ферстаппен не почувствовал никакого дискомфорта и убедился, что столкновение с перегрузкой в 51G прошло для него бесследно.