Туристы меняют авиакомпании: российские перевозчики потребовали ввести ограничения
Генеральный директор Аэрофлота Сергей Александровский призвал власти обратить внимание на нарушение паритета с иностранными перевозчиками. По его оценке, их доля на международных направлениях достигла 47%, а пассажиропоток вырос на четверть. Однако эксперты усомнились в таком подсчёте. Почему нам пока не обойтись без иностранцев и чем это грозит в долгосрочной перспективе, разбирался Турпром.
Заявление прозвучало в ходе обсуждения стратегии развития транспортной отрасли. Александровский использовал формулировку о том, что иностранные компании «захватили» почти половину рынка. Эта оценка легла в основу тезиса о необходимости усилить внимание к вопросам паритета для защиты интересов отечественных авиаперевозчиков.
Что говорят факты и цифры
Анализ открытой статистики российских аэропортов показывает иную картину. Реальный рост доли зарубежных авиакомпаний на международных рейсах за 2025 год составил 2,8 процентного пункта. Их доля увеличилась с 43,5% в начале года до 46,3% по итогам года.
Пассажиропоток действительно вырос, но не на заявленные 25%. Фактический рост составил 15,6%, что в абсолютных цифрах означает перевозку 24,4 миллиона человек иностранными авиакомпаниями против 27,4 миллиона пассажиров у российских перевозчиков. Рынок сегодня действительно близок к паритету, но о тотальном доминировании речи не идет.
Ключевые качественные изменения на рынке произошли не в 2025 году, а значительно раньше. Переломным моментом стал 2022 год, когда на фоне введенных ограничений и санкций российская гражданская авиация столкнулась с беспрецедентными вызовами. Именно тогда доля иностранных перевозчиков резко подскочила с 19,2% до 38,5%.
Пассажиропоток по иностранным авиакомпаниям в 2022 году удвоился, увеличившись с 3,1 до 6,25 миллиона человек. Этот скачок был обусловлен объективными обстоятельствами. С тех пор темпы роста стабилизировались и последовательно снижались: 40% в 2023 году, 20,6% в 2024 и уже упомянутые 15,6% в 2025.
Почему туристы выбирают иностранных перевозчиков
Статистика предпочтений туристов подтверждает тренд. Если в 2019 году индекс выбора зарубежной авиакомпании составлял 0,33, то к 2025 году он вырос до 0,62. Проще говоря, тогда из десяти путешественников трое выбирали иностранного перевозчика, а сейчас таких уже шестеро.
Однако причина лежит не в агрессивном маркетинге или «переманивании» клиентов иностранцами. Корень проблемы — в остром дефиците доступного авиапарка у российских авиакомпаний для обслуживания международных направлений.
В 2019 году, когда отечественные перевозчики имели достаточно современных дальнемагистральных самолетов, россияне демонстрировали явное предпочтение их рейсам. Текущий рост доли иностранцев является вынужденной мерой для туристов, а не следствием свободного выбора в условиях равных возможностей.
Экспертное мнение и риски ограничений
В АТОР выступление главы нацперевозчика встретили крайне настороженно и с большим опасением отнеслись к возможным административным мерам по ограничению иностранных перевозчиков. Они предупреждают, что подобные шаги в первую очередь ударят по кошелькам конечных пассажиров.
Как прокомментировал гендиректор туроператора Space Travel Артур Мурадян: «Отсутствие конкуренции всегда ведет к повышению цен. Искусственно закрывать полеты иностранным перевозчикам нельзя, пострадают простые люди».
Эксперт также указал на сопутствующие системные риски. Под угрозой окажется развитие въездного туризма, который является приоритетом государственной политики. Иностранные туристы традиционно предпочитают летать авиакомпаниями своих стран или глобальными альянсами.
Сокращение международного авиасообщения сделает Россию менее доступной для зарубежных гостей. Это поставит крест на амбициозных планах по увеличению турпотока, которые активно продвигаются на государственном уровне. Потери понесут не только авиакомпании, но и вся туристическая отрасль.
Партнерства и логистические цепочки
Зарубежные авиакомпании глубоко интегрированы в бизнес-процессы российского туризма. Они активно сотрудничают с крупными туроператорами, предоставляя блоки мест на популярных рейсах. Речь идет о таких перевозчиках, как Turkish Airlines, flydubai, Oman Air и других ключевых игроках.
Уход этих партнеров с рынка или резкое сокращение их присутствия оставит турбизнес без надежных логистических каналов. Пассажиры лишатся удобных стыковочных маршрутов через хабы в Стамбуле, Дубае или Дохе, которые стали основой для полетов во многие страны мира.
Риски затрагивают и аэропортовую инфраструктуру. Крупные российские аэропорты, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, получают значительные доходы от обслуживания иностранных авиакомпаний. Сокращение их рейсов создаст финансовые пробелы в бюджетах аэропортов.
Чтобы компенсировать выпадающие доходы, аэропортам придется пересматривать тарифную политику в отношении отечественных перевозчиков. Любое повышение сборов и такс неизбежно будет заложено в стоимость авиабилетов, что в итоге снова ударит по карману туристов.
Принцип паритета и его важность
Редакция Турпром считает необходимым подробно пояснить, что такое «принцип паритета» в авиации и почему его обсуждают. В классическом понимании это принцип равных возможностей, закрепленный в большинстве межправительственных соглашений о воздушном сообщении.
Паритет предполагает, что авиакомпании двух стран имеют симметричные права на выполнение рейсов. Например, если российской стороне разрешено семь рейсов в неделю в определенный город, то аналогичное количество рейсов получает и авиакомпания страны-партнера.
На практике этот принцип часто нарушается в силу рыночных условий. Более сильный и крупный перевозчик может заполнить все выделенные слоты, в то время как авиакомпания с меньшим флотом или спросом — нет. Формально паритет соблюден, но фактическое присутствие на рынке разное.
Ситуация, о которой говорит глава Аэрофлота, — это требование не столько юридического, сколько фактического паритета. То есть такого положения, когда российские перевозчики имеют возможность реально выполнять 50% перевозок на международных направлениях, а не только формальное право на это.
Проблема в том, что сегодня у российских авиакомпаний физически не хватает самолетов дальнего радиуса действия, чтобы использовать все свои теоретические права. Санкции привели к остановке поставок новых воздушных судов и сложностям с обслуживанием существующего парка.
В таких условиях требовать от иностранных государств сокращения рейсов их авиакомпаний до уровня возможностей российских перевозчиков — спорная инициатива. С одной стороны, фактически это означает искусственное ограничение предложения на рынке при сохраняющемся спросе со стороны туристов. Туристы могут столкнуться с годами дефицита рейсов и завышенными ценами. Ограничение паритета в одностороннем порядке может спровоцировать ответные меры, что окончательно подорвет международное авиасообщение России.
С другой стороны, главная опасность такого подхода в его долгосрочных последствиях. Если сегодня под предлогом восстановления паритета не ограничить иностранных перевозчиков, то завтра, когда российская авиапромышленность наладит выпуск или поставки новых самолетов, "выставить" иностранцев с рынка будет крайне сложно.
Таким образом, дискуссия о паритете выходит за рамки конкуренции авиакомпаний. Она затрагивает стратегические интересы страны в области транспортной доступности, развития туризма и интеграции в глобальную экономику. Решение требует взвешенного подхода, учитывающего интересы не только перевозчиков, но и миллионов туристов.